Dekarboniseringshåndtag

Hvor lang tid tager det at fremtidssikre logistikken ved at dekarbonisere transporten? Det sker ikke med det samme, men det sker allerede i stabile, trinvise trin. Find ud af, hvordan ikke-fossile brændstoffer begynder at reducere udledningen i alle transportformer.

I den fjernt fjerne fremtid vil vores forskellige transportformer - himmel, hav, jernbaner og veje være fuldt dekarboniserede. Traditionelt har vores forskellige transportformer udnyttet forskellige fossile brændstoffer, især fossil gas, benzin, petroleum, diesel og brændselsolie, som udvindes af råolie og/eller råolie. Og mens de forskellige fossile brændstoffer har forskellige egenskaber, har de alle én ting til fælles – de tilfører CO2 og andre forurenende stoffer til vores atmosfære. 

For at fremtidssikre logistik og dekarbonisere transport skal fossile brændstoffer erstattes med mere bæredygtige brændstoffer. Der er allerede omfattende forskning og udvikling på dette område, og en begrænset mængde af denne type bæredygtigt brændstof er let tilgængeligt. Det vil dog stadig tage år eller endda årtier at finde en løsning, der både er CO2-neutral og fuldt skalerbar. To typer af mere bæredygtige brændstoffer overvejes i øjeblikket – disse er biobrændstoffer (baseret på biomaterialer såsom brugt madlavningsolie) og syntetiske brændstoffer eller e-brændstoffer (baseret på vedvarende energi). Der er mange måder at anvende disse to grundlæggende komponenter på, hvilket resulterer i forskellige brændstofprodukter, som vist på grafikken nedenfor.

En barriere for dekarbonisering er, at vi lige nu har begrænsede mængder biomasse og affaldsmateriale til at omdanne til biobrændstof. Og der er brug for en stor mængde elektricitet (genereret via vind eller sol) til at producere e-brændstoffer. Det er urealistisk at forestille sig, at der snart vil være nok biomasse eller vedvarende energi til at producere tilstrækkeligt brændstof med lavere udledning til den energiintensive luftfartsindustri samt de gigantiske søfartøjer, der transporterer 80 % af den globale handel.

Så hvilke transportformer skal bruge vores biobrændstoffer og begrænsede e-brændstoffer fremover? Skal det være fly eller søgående skibe... eller skal det i sidste ende være tog og lastbiler?

Luftfartsindustrien er stærkt afhængig af petroleum og er den transportform, der har den højeste intensitet af drivhusgasudledningen, selvom flyenes brændstofeffektivitet er blevet væsentligt forbedret i de seneste år. Selv de mest effektive fly har brug for omkring 150 gange så meget brændstof til at transportere et ton gods sammenlignet med et containerskib og 15 gange så meget som en lastbil. 

Mens elektrisk flyvning ikke er urealistisk for yderligere at dekarbonisere luftfarten, i det mindste for kortdistanceflyvninger, er der et stærkt fokus på bæredygtigt flybrændstof (SAF), og der er noget af et udviklingskapløb mellem SAF og bæredygtigt skibsbrændstof (SMF). 

Den mellem- og langsigtede forventning er, at fly vil få den største andel af drop-in biobrændstoffer og e-brændstoffer på grund af manglen på andre realistiske muligheder for langdistanceflyvninger (cargo). 

I generationer har containerskibe været drevet af brændselsolie eller tung brændselsolie (HFO), det mest beskidte brændstofprodukt. På plussiden er HFO sikkert at opbevare, nemt at transportere og relativt billigt. Men den indeholder en masse rester som tungmetaller og svovl, og i forhold til andre brændstofprodukter frigiver den betydeligt flere forurenende stoffer i luften, når den forbrændes. 

Det er fornuftigt, at søfragtindustrien ligesom luftfartsindustrien også undersøger biobrændstoffer, især dem, der er tilgængelige i dag, og der er meget lovende optagelse på tværs af transportører, speditører og afsendere.

Ud over disse drop-in-muligheder udforsker søfragtindustrien nogle ikke-drop-in-brændstoffer, herunder ammoniak og metanol. 

Ammoniak er en gas, der kombinerer brint med kvælstof, og da kvælstof udgør næsten 80 % af vores atmosfære, udvindes den relativt let fra luften. Den store fordel ved ammoniak er, at der ikke er behov for CO2 for at producere dette brændstof. Et problem er dog endnu ikke løst – høj produkttoksicitet. Et ammoniakspild i havet ville have ødelæggende konsekvenser. 

Metanol kræver derimod CO2-input til produktion, men er biologisk nedbrydeligt, så det er nemt at håndtere, opbevare og betjene. 

For at blive fremstillet syntetisk på en måde, der er skalerbar og resulterer i lavere udledninger, kræver både ammoniak og metanol, at udledningen reduceres med elektricitet. Yderligere forskning og udvikling vil være nødvendig i de kommende år for at opnå tilstrækkelige mængder grøn elektricitet. 

Togene startede deres skift fra diesel til elektricitet for længe siden, især i nogle dele af verden. Samtidig har diesel og flydende/komprimeret naturgas (LNG/CNG) været de vigtigste energikilder for lastbiler i årevis. Denne overgang til alternativer med lavere emissioner startede længe før luftfarts- og søfartsindustrien og udvikler sig hurtigt af flere årsager, herunder lavere kompleksitet og lettere tilgængelig. 

Fokus for tunge og langdistance landevejskøretøjer er bio-LNG, bio-CNG, biodiesel og batterielektrisk specielt til landevejskøretøjer på 1. kilometer, 1. kilometer og 2. kilometer. Mens biodiesel kan bruges som brændstof, kræver bio-LNG- og bio-CNG-lastbiler nye indkøb, der begge muliggør reduktion af udledningen i dag. Men se dette rum –  batteri- og brændselscelleteknologi vil sandsynligvis accelerere reduktionen af lastbiludledningen i landevejstransport fra 2030. 

Rejsen til fuld dekarbonisering af transport er lang. Lad os i fællesskab fremskynde overgangen ved at omsætte potentielle muligheder til praksis. Allerede i dag er der ting, vi kan gøre – DHL Global Forwarding tilbyder mulighed for emissionsreduceret skibspin, der udnytter bog & reklamation.