Situación en el Mar Rojo e impacto en el transporte marítimo mundial

Las negociaciones salariales entre los trabajadores portuarios de la costa este de Estados Unidos están previstas para septiembre, lo que podría hacer que los expedidores apresuren las mercancías antes de eso en un intento por evitar cualquier acción industrial.

Se espera que la situación general del mercado continúe hasta la Semana Dorada.

A pesar de las nuevas entregas de buques, la capacidad disponible real está disminuyendo debido a retrasos/congestiones, cambios de ruta (mar Rojo) y reparaciones/rascado.

Casi la mitad de todos los cruceros de Asia-Europa en dirección oeste no han salido a tiempo a medida que aumenta la congestión en los puertos asiáticos. Los cuellos de botella en Singapur han disminuido (380 000 teu de buques retrasados frente a 450 000 teu la semana pasada), y la tensión ha cambiado a Port Klang y Tanjung Pelepas (MY). Los tiempos de espera también han aumentado en todas las principales regiones portuarias chinas, y Shanghái y Qingdao han sufrido los retrasos más largos. Los barcos han tenido que esperar hasta cinco días para atracar en Shanghái. 

Recientemente, los puertos alemanes también están empezando a sufrir congestión, impulsada por huelgas portuarias locales en Bremen, Bremerhaven y Hamburgo.

Esta semana se han producido otros aumentos de dos dígitos en las tarifas de transporte al contado de contenedores, después de que una serie de aumentos generales de las tarifas y otros recargos entraran en vigor el 1 de junio. El Índice Mundial de Contenedores (WCI) de Drewry registró ganancias intersemanales del 14 %, 17 % y 11 % en sus rutas Shanghái-Rotterdam/Génova/LA, respectivamente.

La creciente escasez de equipos en los centros de exportación asiáticos ha llevado a una burbuja en el precio de los contenedores (nuevas producciones de contenedores).

A la luz de la actual crisis espacial, DHL recomienda considerar la posibilidad de utilizar la carga inferior al contenedor (LCL) como alternativa.

Nuestras ofertas Ocean LCL pueden servir como una solución eficaz para mantener en movimiento las mercancías críticas. Con acuerdos de reserva previa y acuerdos de asignación con transportistas, podemos garantizar el espacio de LCL cada semana. El tamaño máximo del envío es de 15 metros cúbicos por archivo y, en general, podemos ofrecer plazos de reserva más cortos en comparación con la carga completa del contenedor (FCL).

Las existencias de contenedores vacíos en Europa y Asia están disminuyendo debido a los tiempos de tránsito prolongados a través de las rutas de Cabo de Buena Esperanza. Esta situación se ve agravada por el aumento de los volúmenes de pedidos de reposición y el avance de la estacionalidad.

Un clima geopolítico delicado, junto con la preocupación por los posibles cambios en las normativas aduaneras tras las elecciones de Estados Unidos en noviembre, está impulsando la demanda en la ruta transpacífica.

En consecuencia, todos los principales propietarios beneficiarios de carga (BCO) están incrementando sus previsiones a mayo de 2024.

Actualmente, la flota inactiva es mínima, ya que toda la capacidad disponible se implementa para satisfacer la demanda adicional provocada por las rutas de Cape. Los viajes en blanco no artificiales en el mercado de Asia-Europa se deben principalmente a la escasez de capacidad, lo que da lugar a una cantidad insuficiente de buques para mantener las escalas semanales regulares en los puertos. Esta falta de buques provoca omisiones portuarias continuas y cruceros en blanco, que alimentan de forma perpetua los estanques rodantes.

A partir del Q3, la reorganización de las alianzas absorberá la capacidad, lo que podría desencadenar más interrupciones en la cadena de suministro y aumentar naturalmente las existencias de seguridad y la demanda a corto plazo.

La congestión portuaria es un problema creciente. Los datos de Linerlytica revelan que los buques portacontenedores de Singapur están experimentando retrasos en el atraque de hasta siete días, con una cola reciente de hasta 450 000 TEU de buques.

A nivel mundial, el empeoramiento de la congestión portuaria ha inmovilizado aproximadamente 2 millones de TEU de barcos, casi el 7 % de la flota. Esta situación está impulsando indirectamente las subidas de las tasas de los transportistas.

Las compañías aéreas han declarado aumentos significativos de las tarifas generales (GRI) para mayo y junio. El índice de transporte en contenedor de Shanghái (SCFI) experimentó un incremento intersemanal del 7 %, con un notable aumento del 12 % en la ruta Asia-Europa. Sin embargo, las tarifas reales necesarias para cargar la carga están demostrando ser aún más altas.

DHL recomienda realizar reservas con antelación de 4 a 6 semanas antes de la salida para garantizar un servicio oportuno y eficiente.

Los transportistas marítimos continúan dirigiendo barcos alrededor del Cabo de Buena Esperanza y ajustando sus horarios en consecuencia a la nueva y más larga ruta. 

Aunque los problemas con los equipos son evidentes, el Año Nuevo chino ha ayudado a la estabilización en algunas áreas. Por ahora, la congestión portuaria y los cuellos de botella en el interior del país siguen estando contenidos a pesar de los retrasos en los buques. 

En general, los tipos siguen siendo altos y se están estabilizando a estos niveles más altos ahora. Los efectos dominó siguen produciéndose debido a los movimientos de la capacidad, pero prevemos que estos acontecimientos también se estabilizarán en marzo/abril. 

La situación en el Mar Rojo sigue siendo volátil y, hasta ahora, no se han producido mejoras importantes en la seguridad de la navegación. Vemos que los transportistas marítimos continúan redirigiendo los barcos a la ruta más larga del Cabo de Buena Esperanza y la intervención militar en Yemen ha aumentado la frecuencia de los ataques a los buques, ahora también expandiendo el área de riesgo para incluir el Golfo de Adén. 

Se necesitan 70 buques adicionales (o 1 millón de TEU) para los servicios semanales en todo el Cabo. Debido a esta interrupción, vemos que el 25 % de los cruceros se han arrasado y que la escasez de equipos comienza a aparecer en muchos lugares. 

La escasez de capacidad llevó al ICE a un máximo de 16 meses. Esperamos que las tasas conserven una gran parte de sus ganancias después del Año Nuevo chino debido a la continua escasez de capacidad y equipos de contenedores.

Los expedidores deben anticipar que los servicios de África redonda se convertirán en la norma durante varios meses.

Actualmente, estamos observando un impacto significativo en las salidas de Asia a Europa, con aproximadamente entre el 40 % y el 50 % de los envíos perdidos en las semanas naturales 6 y 7. Esto se debe principalmente a que los buques que se desviaron a finales de diciembre no regresaron a Asia según lo programado. Como resultado, los tiempos de tránsito se han ampliado, lo que ha provocado interrupciones en el suministro de devolución de equipos a Asia.

Se prevé que estos retrasos en la llegada de equipos provoquen problemas de suministro en las próximas semanas, lo que provocará una escasez de equipos disponibles. Además, esperamos ver congestiones en los puertos y cuellos de botella en el interior hasta que se actualicen los nuevos horarios para adaptarse a las circunstancias cambiantes.

Se espera que los tipos sigan subiendo, aunque a un ritmo más lento, antes de las vacaciones. Tras el Año Nuevo chino, podemos anticipar cierta estabilización de las tasas, que dependerá de factores como la utilización de la capacidad y la demanda.

Como resultado, se pueden realizar ajustes en los recargos en consecuencia. Sin embargo, todavía es demasiado pronto para proporcionar una previsión definitiva en este momento. Seguiremos supervisando la situación atentamente y proporcionando actualizaciones según sea necesario.

Estamos experimentando un aumento de las tarifas en las rutas de Asia-Europa y el Mediterráneo como resultado de los desvíos alrededor del Cabo de Buena Esperanza. Del mismo modo, observamos una tendencia alcista similar para otras rutas con destino a Asia y transatlánticas.

Las compañías aéreas estiman actualmente que es posible que no veamos ninguna flexibilización de la situación hasta al menos el segundo trimestre. Las señales sugieren que las condiciones difíciles persistirán durante algún tiempo.

Navegar por el Cabo de Buena Esperanza (COGH) conlleva costes significativamente mayores en comparación con el tránsito por el Canal de Suez. Este aumento se debe principalmente a los elevados gastos de combustible, ya que se requiere hasta un 40 % más de combustible para navegar alrededor de COGH en comparación con la ruta de Suez. Además, mantener una cadena semanal requiere más buques, lo que aumenta aún más los costes operativos.

Estamos presenciando un aumento de la capacidad en el Canal de Panamá, acompañado de una demanda creciente en la costa oeste de EE. UU. Para la carga con destino al mar Rojo, es necesario descargar en los centros de conexión de Oriente Medio o el Mediterráneo en el mar Rojo del norte. Este proceso implica la transferencia a barcos más pequeños, lo que conlleva costes adicionales.

Estamos sufriendo retrasos que añaden aproximadamente entre un 20 y un 50 % más de tiempo de tránsito. Esto se traduce en 7-10 días adicionales para rutas a Europa y unos 10-14 días al Mediterráneo desde Asia.

Desde el punto de vista de las operaciones portuarias, prevemos posibles desafíos en los puertos europeos. Estos podrían verse afectados cuando varios buques llegan simultáneamente para descargar la carga y salir rápidamente con el equipo.

Dada la situación actual, el espacio es realmente un bien valioso. Continúe gestionando de acuerdo con los patrones de reserva históricos, pero es necesario asegurar espacio adicional en los mercados al contado para satisfacer las necesidades de capacidad.

Una vez que la crisis actual se relaje, navegar por el Cabo no será una estrategia rentable ni de tiempo eficiente, dados los gastos adicionales y los tiempos de tránsito prolongados que implica.

Es poco probable, ya que se necesitan embarcaciones especializadas para navegar por las aguas del Ártico.

DHL China Rail cumple plenamente con las normas y, por lo tanto, mantenemos las operaciones. Tenga en cuenta que no hay empresas rusas ni servicios ferroviarios implicados. Sin embargo, la capacidad se utiliza rápidamente.

Si las tarifas actuales de Asia siguen subiendo antes del Año Nuevo chino, DHL SeAir podría ser una opción beneficiosa. El tiempo de tránsito y el tamaño de la carga también podrían mejorar la rentabilidad en estas condiciones.

Prevemos un posible aumento de la demanda de transporte aéreo de China a medida que nos acercamos al Año Nuevo chino y en respuesta a los acontecimientos en el Mar Rojo.

Actualmente, los servicios hacia y desde Europa, el Mediterráneo, Oriente Medio y África están experimentando interrupciones. Esto es especialmente importante para las rutas que dependen de los puertos mediterráneos como centros cruciales. Además, los viajes en la ruta TP (Transpacífico) se están viendo afectados, ya que varias líneas de transporte habían comenzado a utilizar recientemente esta ruta para evitar la congestión en el Canal de Panamá.

A partir del 7 de enero, se han visto afectados un total de 354 buques que transportan aproximadamente 4,65 millones de TEU (unidades equivalentes a 20 pies). Esto representa aproximadamente el 40 % de la capacidad de Asia a Europa y la costa este de EE. UU. En consecuencia, los clientes deben anticiparse a retrasos de entre 7 y 20 días.

Los costes de envío están aumentando en importantes rutas comerciales en un futuro próximo. Se espera que esta tendencia persista al menos hasta el Año Nuevo chino y posiblemente más allá. Para hacer frente a los rápidos aumentos de las tasas, hemos decidido implementar un recargo por recuperación de costes de emergencia (ECRS) de inmediato.

Los transportistas han introducido más de 50 recargos en más de 100 rutas comerciales diferentes. Además, ciertos servicios adicionales, como el tiempo libre, pueden reducirse a medida que el enfoque cambia para garantizar la rápida devolución del equipo.

La fiabilidad del calendario de los envíos se ha visto significativamente afectada, lo que ha provocado un efecto dominó en el comercio global. La capacidad limitada disponible se está convirtiendo en una limitación, lo que lleva a un aumento de las tasas en rutas comerciales como el transatlántico.

Además, los problemas con los equipos están empezando a surgir y se espera que empeoren. Esto se debe a que los buques no regresan a Asia a tiempo, lo que provoca una escasez de equipos disponibles para futuros envíos.