Leviers de décarbonisation

Combien de temps faudra-t-il pour assurer une logistique évolutive en décarbonant le transport ? Cela ne se produira pas immédiatement, mais cela se produit déjà par étapes régulières et progressives. Découvrez comment les carburants non fossiles commencent à réduire les émissions dans tous les modes de transport.

Dans un avenir lointain, nos différents modes de transport : ciel, mer, voies ferrées et routes seront entièrement décarbonés. Traditionnellement, nos différents modes de transport exploitent différents combustibles fossiles, en particulier le gaz fossile, l'essence, le kérosène, le diesel et le fioul qui sont extraits du pétrole brut et/ou du pétrole. Et bien que les différents combustibles fossiles possèdent des attributs variés, ils ont tous une chose en commun : ils ajoutent du CO2 et d'autres polluants dans notre atmosphère. 

Pour assurer la pérennité de la logistique et décarboner le transport, les carburants fossiles doivent être remplacés par des carburants plus durables. Il existe déjà une recherche et un développement étendus dans ce domaine, et une quantité limitée de ce type de carburant durable est facilement disponible. Cependant, il faudra encore des années, voire des décennies, pour trouver une solution à la fois neutre en carbone et entièrement évolutive. Deux types de carburants plus durables sont actuellement envisagés : les biocarburants (basés sur des biomatériaux tels que l’huile de cuisson usagée) et les carburants synthétiques ou e-carburants (basés sur des énergies renouvelables). Il existe de nombreuses façons d'appliquer ces deux composants de base, ce qui entraîne différents produits de carburant, comme le montre le graphique ci-dessous.

Un obstacle à la décarbonisation est le fait que, actuellement, nous disposons de quantités limitées de biomasse et de déchets à transformer en biocarburant. Et une grande quantité d'électricité (générée par l'éolien ou le solaire) est nécessaire pour produire des e-carburants. Il est irréaliste d'imaginer qu'il y aura bientôt suffisamment de biomasse ou d'énergie renouvelable pour produire suffisamment de carburant à faible émission pour l'industrie aéronautique à forte intensité énergétique ainsi que les gigantesques navires maritimes transportant 80 % du commerce mondial.

Quels modes de transport devraient donc utiliser nos biocarburants et nos e-carburants limités à l'avenir ? Doit-il s'agir d'avions ou de navires maritimes... ou au final doit-il s'agir de trains et de camions ?

Le secteur de l'aviation s'appuie fortement sur le kérosène et est le mode de transport ayant l'intensité d'émissions de GES la plus élevée, bien que l'efficacité énergétique des avions ait considérablement augmenté ces dernières années. Même l'avion le plus efficace a besoin d'environ 150 fois la quantité de carburant nécessaire pour déplacer une tonne de cargaison par rapport à un navire porte-conteneurs maritimes et 15 fois par rapport à un camion. 

Bien que le vol électrique ne soit pas irréaliste pour décarboner davantage l’aviation, du moins pour les vols de fret court-courriers, l’industrie se concentre fermement sur le carburant d’aviation durable (SAF), et il existe une course de développement entre le SAF et le carburant maritime durable (SMF). 

L'attente à moyen et long terme est que les avions obtiennent la part principale de biocarburants et d'e-carburants en dépôt, en raison du manque d'autres options réalistes pour les vols long-courriers (cargo). 

Depuis des générations, les conteneurs maritimes sont alimentés par du fioul ou du fioul lourd (HFO), le carburant le plus sale. Du côté positif, le HFO est sûr à stocker, facile à transporter et relativement bon marché. Mais il contient beaucoup de résidus tels que les métaux lourds et le soufre et, par rapport aux autres produits de carburant, libère beaucoup plus de polluants dans l'air lorsqu'il est brûlé. 

Il est logique que, comme le secteur de l'aviation, le secteur du fret maritime étudie également les biocarburants en dépôt, en particulier ceux qui sont disponibles aujourd'hui, et l'adoption est très prometteuse entre les transporteurs, les transitaires et les expéditeurs.

En plus de ces options de dépôt, l'industrie du fret maritime explore certains carburants non-enregistrés, notamment l'ammoniac et le méthanol. 

L'ammoniac est un gaz qui combine l'hydrogène à l'azote et, étant donné que l'azote représente près de 80 % de notre atmosphère, il est relativement facilement extrait de l'air. Le grand avantage de l'ammoniac est qu'aucun CO2 n'est nécessaire pour produire ce carburant. Cependant, il reste encore un problème à résoudre : la toxicité élevée des produits. Un déversement d'ammoniac dans l'océan aurait des conséquences dévastatrices. 

D'autre part, le méthanol nécessite une entrée de CO2 pour la production, mais il est biodégradable et donc facile à manipuler, stocker et utiliser. 

Pour être produits de manière synthétique de manière évolutive et permettre de réduire les émissions, l'ammoniac et le méthanol nécessitent tous deux une réduction des émissions d'électricité. Des recherches et des développements supplémentaires seront nécessaires dans les années à venir pour obtenir des quantités suffisantes d'électricité verte. 

Il y a longtemps, les trains sont passés du diesel à l'électricité, en particulier dans certaines régions du monde. Pendant ce temps, le diesel et le gaz naturel liquéfié/compressé (GNL/GNC) sont les principales sources d'énergie pour les camions depuis des années. Cette transition vers des alternatives à faibles émissions a commencé bien avant les industries aéronautique et maritime et se développe rapidement pour plusieurs raisons, notamment une complexité moindre et une accessibilité plus facile. 

Les véhicules routiers lourds et long-courriers se concentrent sur le bio-GNL, le bio-GNC, le biodiesel et les batteries électriques, en particulier pour les véhicules routiers du premier, du dernier et du court-courrier. Bien que le biodiesel puisse être utilisé comme carburant encastrable, les camions bio-GNL et bio-GNC nécessitent de nouveaux achats, tous deux permettant aujourd’hui de réduire les émissions. Mais regardez cet espace :  la technologie des batteries et des piles à combustible accélérera probablement la réduction des émissions des camions dans le fret routier à partir de 2030. 

Le parcours vers la décarbonisation totale du transport est long. Accélérons conjointement la transition en mettant en pratique des options potentielles. Nous pouvons déjà faire certaines choses : DHL Global Forwarding propose une option d’expédition à émission réduite, en tirant parti du book & claim.