Situation en mer Rouge et impact sur le transport maritime mondial

Les négociations salariales entre les travailleurs portuaires de la côte est des États-Unis doivent être menées en septembre, ce qui pourrait amener les expéditeurs à accélérer les marchandises avant cela dans le but d'éviter toute action industrielle.

La situation globale du marché devrait se poursuivre jusqu'à la Golden Week.

Malgré les livraisons de nouveaux navires, la capacité disponible réelle diminue en raison de retards/congestions, de changements d'itinéraire (mer Rouge) et de réparations/rayures.

Près de la moitié des croisières vers l'ouest Asie-Europe n'ont pas réussi à partir à temps, car la congestion s'intensifie dans les ports asiatiques. Les goulots d'étranglement à Singapour se sont atténués (380 000 teu de navires retardés contre 450 000 teu la semaine dernière), et la souche a été transférée à Port Klang et Tanjung Pelepas (MY). Les temps d'attente ont également augmenté dans toutes les principales régions portuaires chinoises, Shanghai et Qingdao connaissant les retards les plus longs. Les navires ont dû attendre jusqu'à cinq jours pour qu'ils couchent à Shanghai. 

Récemment, les ports allemands commencent également à connaître des embouteillages, provoqués par des grèves portuaires locales à Brême, Bremerhaven et Hambourg.

Il y a eu d'autres augmentations à deux chiffres des taux de fret au comptant pour conteneurs cette semaine, après une série d'augmentations générales des taux et d'autres surcharges entrées en vigueur le 1er juin. L'indice mondial des conteneurs (WCI) de Drewry a enregistré des gains de 14 %, 17 % et 11 % en semaine sur ses itinéraires Shanghai-Rotterdam/Genoa/LA, respectivement.

La rareté croissante des équipements dans les hubs d'exportation asiatiques a entraîné une bulle des prix des conteneurs (nouvelles productions de conteneurs).

À la lumière de l'espace difficile actuel, DHL recommande d'envisager une charge inférieure à la charge du conteneur (LCL) comme alternative.

Nos offres Ocean LCL peuvent servir de solution efficace pour assurer le transport des marchandises critiques. Grâce aux accords de pré-réservation et d'allocation avec les transporteurs, nous pouvons garantir un espace LCL chaque semaine. La taille maximale de l'expédition est de 15 mètres cubes par fichier, et nous pouvons généralement offrir des délais de réservation plus courts par rapport au chargement en conteneur complet (FCL).

Les stocks de conteneurs vides en Europe et en Asie diminuent en raison des temps de transit prolongés via les itinéraires Cape of Good Hope. Cette situation est exacerbée par les clients qui augmentent leurs volumes de commandes pour le réapprovisionnement et la promotion de la saisonnalité.

Un climat géopolitique délicat, associé à une appréhension des changements potentiels des réglementations douanières après les élections américaines de novembre, alimente la demande sur la route transpacifique.

Par conséquent, tous les principaux BCO (Bénéficial Cargo Owners) augmentent leurs prévisions en mai 2024.

La flotte inactive est actuellement minime, car toutes les capacités disponibles sont déployées pour répondre à la demande supplémentaire induite par les itinéraires Cape. Les croisières non artificielles sur le marché Asie-Europe sont principalement dues à des pénuries de capacité, ce qui entraîne une insuffisance des navires pour maintenir des escales hebdomadaires régulières. Ce manque de navires entraîne des omissions portuaires continues et des navigations vierges, alimentant perpétuellement les piscines vallonnées.

À partir du Q3, la réorganisation des alliances devrait absorber les capacités, ce qui pourrait entraîner des perturbations supplémentaires dans la chaîne logistique et une augmentation naturelle des stocks de sécurité et de la demande à court terme.

La congestion portuaire est un problème croissant. Les données de Linerlytica révèlent que les navires porte-conteneurs à Singapour subissent jusqu'à sept jours de retard d'accostage, avec une file d'attente récente de 450 000 EVP de navires.

À l'échelle mondiale, l'aggravation de la congestion portuaire a immobilisé environ 2 millions d'EUP de navires, soit près de 7 % de la flotte. Cette situation renforce indirectement les hausses des taux des transporteurs.

Les transporteurs ont déclaré des augmentations tarifaires générales (GRI) importantes pour les mois de mai et juin. L'indice SCFI (Shanghaï Containerized Freight Index) a enregistré une augmentation de 7 % d'une semaine à l'autre, avec une augmentation notable de 12 % sur l'itinéraire Asie-Europe. Cependant, les tarifs réels nécessaires pour charger le fret s'avèrent encore plus élevés.

DHL recommande de faire des pré-réservations 4 à 6 semaines avant le départ pour garantir un service rapide et efficace.

Les transporteurs maritimes continuent de diriger les navires autour du Cap de Bonne-Espérance et d'ajuster leurs horaires en fonction du nouvel itinéraire plus long. 

Bien que des problèmes d'équipement soient visibles, le Nouvel An chinois a aidé à la stabilisation dans certaines régions. Pour l'instant, la congestion portuaire et les goulots d'étranglement de l'arrière-pays restent confinés malgré les retards des navires. 

Globalement, les taux restent élevés et se stabilisent à ces niveaux plus élevés maintenant. Les effets d'ondulation continuent de se produire en raison des mouvements de capacité, mais nous prévoyons également que ces développements se stabiliseront en mars/avril. 

La situation en mer Rouge reste volatile et jusqu'à présent, aucune amélioration majeure n'a été apportée à la sécurité de la navigation. Nous constatons que les transporteurs maritimes continuent de rediriger les navires vers la plus longue route du Cap de Bonne-Espérance et que l’intervention militaire au Yémen a augmenté la fréquence des attaques contre les navires, élargissant désormais également la zone de risque pour inclure le golfe d’Aden. 

70 navires supplémentaires (ou 1 m TEU) sont nécessaires pour les services hebdomadaires autour du Cap. En raison de cette perturbation, nous constatons que 25 % des croisières sont masquées et que les pénuries d’équipements commencent à apparaître dans de nombreux endroits. 

La pénurie de capacité a conduit le SCFI à un niveau record de 16 mois. Nous prévoyons que les taux conserveront une grande partie de leurs gains après le Nouvel An chinois en raison de la pénurie continue de capacité et d'équipements de conteneurs.

Les expéditeurs devraient s'attendre à ce que les services en Afrique deviennent la norme pendant plusieurs mois.

Nous observons actuellement un impact significatif sur les départs d'Asie vers l'Europe, avec environ 40 % à 50 % des expéditions manquantes au cours des semaines civiles 6 et 7. Cela est principalement dû au fait que les navires qui ont été détournés à la fin du mois de décembre ne retournent pas en Asie comme prévu. Par conséquent, les délais de transit ont été prolongés, ce qui a entraîné des perturbations dans la fourniture de retour d’équipements en Asie.

Ces retards dans les arrivées d'équipements devraient entraîner des problèmes d'approvisionnement dans les semaines à venir, entraînant une pénurie d'équipements disponibles. En outre, nous prévoyons des embouteillages et des goulots d'étranglement dans l'arrière-pays jusqu'à ce que de nouveaux calendriers soient mis à jour pour s'adapter aux circonstances changeantes.

Les tarifs devraient continuer à augmenter, bien qu'à un rythme plus lent, avant les vacances. Après le Nouvel An chinois, nous pouvons anticiper une certaine stabilisation des taux, qui dépendra de facteurs tels que l’utilisation des capacités et la demande.

Par conséquent, des ajustements des suppléments peuvent être effectués en conséquence. Cependant, il est encore trop tôt pour fournir une prévision définitive pour le moment. Nous continuerons à surveiller la situation de près et à fournir des mises à jour si nécessaire.

Nous constatons une hausse des tarifs sur les itinéraires Asie-Europe et Méditerranée en raison des détours autour du Cap de Bonne-Espoir. De même, nous observons une tendance à la hausse similaire pour les autres itinéraires transatlantiques et vers l'Asie.

Les transporteurs estiment actuellement que nous pourrions ne pas voir d’assouplissement de la situation avant au moins le deuxième trimestre. Les signes suggèrent que les conditions difficiles persisteront pendant un certain temps.

Naviguer autour du Cap de Bonne-Espoir (COGH) entraîne des coûts nettement plus élevés que de transiter par le canal de Suez. Cette augmentation est principalement due à des dépenses de carburant élevées, car jusqu'à 40 % de carburant en plus est nécessaire pour naviguer autour de COGH par rapport à l'itinéraire Suez. De plus, le maintien d'une chaîne hebdomadaire nécessite plus de navires, ce qui augmente encore les coûts opérationnels.

Nous assistons à une augmentation de la capacité sur le canal de Panama, accompagnée d’une demande croissante sur la côte ouest des États-Unis. Pour les cargaisons en mer Rouge, il est nécessaire de les décharger au Moyen-Orient ou dans les hubs méditerranéens du nord de la mer Rouge. Ce processus implique un transfert vers des navires plus petits, ce qui entraîne des coûts supplémentaires.

Nous subissons des retards qui augmentent d'environ 20 à 50 % le temps de transit. Cela se traduit par 7 à 10 jours supplémentaires pour les itinéraires vers l’Europe et environ 10 à 14 jours en Méditerranée au départ de l’Asie.

Du point de vue des opérations portuaires, nous anticipons les défis potentiels des ports européens. Celles-ci peuvent être affectées lorsque plusieurs navires arrivent simultanément pour décharger la cargaison et partir rapidement avec l'équipement.

Compte tenu de la situation actuelle, l'espace est en effet une marchandise précieuse. Continuez à gérer en fonction des modèles de réservation historiques, mais il est nécessaire de gagner de l'espace sur les marchés au comptant pour répondre aux besoins de capacité.

Une fois que la crise actuelle s'est atténuée, faire le tour du Cap ne sera pas une stratégie rentable ou rapide, compte tenu des dépenses supplémentaires et des temps de transit prolongés qu'elle implique.

Il est peu probable, car des navires spécialisés sont nécessaires pour naviguer dans les eaux arctiques.

DHL China Rail est entièrement conforme et nous maintenons donc nos opérations. Veuillez noter qu'aucune société ni aucun service ferroviaire russe ne sont impliqués. Cependant, la capacité est utilisée rapidement.

Si les tarifs actuels en provenance d'Asie continuent d'augmenter avant le Nouvel An chinois, DHL SeAir pourrait s'avérer être une option bénéfique. Le temps de transit et la taille de la cargaison peuvent également améliorer la rentabilité dans ces conditions.

Nous prévoyons une hausse potentielle de la demande de fret aérien en provenance de Chine à l'approche du Nouvel An chinois et en réponse aux développements en mer Rouge.

Les services vers et depuis l'Europe, la Méditerranée, le Moyen-Orient et l'Afrique sont actuellement perturbés. Ceci est particulièrement important pour les itinéraires qui comptent sur les ports méditerranéens comme des hubs essentiels. De plus, les croisières sur l'itinéraire TP (Trans-Pacific) sont affectées, car plusieurs lignes de transport ont récemment commencé à utiliser cet itinéraire pour contourner les embouteillages dans le canal de Panama.

Au 7 janvier, un total de 354 navires, transportant environ 4,65 millions d'EUP (unités équivalentes à 20 pieds), ont été affectés. Cela représente environ 40 % de la capacité de l'Asie vers l'Europe et la côte Est des États-Unis. Par conséquent, les clients doivent anticiper des retards allant de 7 à 20 jours.

Les coûts d'expédition augmentent dans des itinéraires commerciaux importants dans un avenir proche. Cette tendance devrait persister au moins jusqu'au Nouvel An chinois et peut-être au-delà. Pour faire face aux augmentations rapides des taux, nous avons décidé de mettre en place un supplément de recouvrement des coûts d'urgence (ECRS) immédiatement.

Les transporteurs ont introduit plus de 50 suppléments sur plus de 100 itinéraires commerciaux différents. En outre, certains services supplémentaires, tels que le temps libre, peuvent être réduits à mesure que l'accent est mis sur la garantie d'un retour rapide de l'équipement.

La fiabilité des délais d'expédition a été considérablement affectée, ce qui a eu un effet d'ondulation sur le commerce mondial. La capacité limitée disponible devient une contrainte, entraînant une augmentation des taux sur les itinéraires commerciaux tels que le transatlantique.

En outre, les problèmes d'équipement commencent à apparaître et devraient s'aggraver. Cela est dû au fait que les navires ne retournent pas en Asie à temps, ce qui entraîne une pénurie d’équipements disponibles pour les expéditions futures.