Palancas de descarbonización

¿Cuánto tiempo tardará la logística preparada para el futuro mediante la descarbonización del transporte? No sucederá inmediatamente, pero ya está sucediendo en pasos constantes e incrementales. Descubra cómo los combustibles no fósiles están empezando a reducir las emisiones en cada modo de transporte.

En el futuro lejano, nuestros diferentes modos de transporte: cielos, mares, vías ferroviarias y carreteras estarán totalmente descarbonizados. Tradicionalmente, nuestros diversos modos de transporte han aprovechado diferentes combustibles fósiles, especialmente el gas fósil, la gasolina, el queroseno, el diésel y el fueloil, que se extraen del crudo y/o el petróleo. Y aunque los diferentes combustibles fósiles poseen diferentes atributos, todos tienen una cosa en común: añaden CO2 y otros contaminantes a nuestra atmósfera. 

Para preparar la logística para el futuro y descarbonizar el transporte, los combustibles fósiles deben sustituirse por combustibles más sostenibles. Ya hay una amplia investigación y desarrollo en esta área, y una cantidad limitada de este tipo de combustible sostenible está disponible. Sin embargo, se necesitarán años o incluso décadas para encontrar una solución que sea neutra en carbono y totalmente escalable. Actualmente se tienen en cuenta dos tipos de combustibles más sostenibles: los biocombustibles (basados en biomateriales como el aceite de cocina usado) y los combustibles sintéticos o los combustibles electrónicos (basados en energía renovable). Hay muchas formas de aplicar estos dos componentes básicos, lo que da como resultado diferentes productos de combustible, como se muestra en el gráfico a continuación.

Una barrera para la descarbonización es el hecho de que, en este momento, tenemos cantidades limitadas de biomasa y residuos para transformarnos en biocombustible. Y se necesita una gran cantidad de electricidad (generada a través de la energía eólica o solar) para producir combustibles electrónicos. No es realista imaginar que pronto habrá suficiente biomasa o energía renovable para producir suficiente combustible de bajas emisiones para la industria de la aviación con alta energía, así como para los gigantescos buques marítimos que transportan el 80 % del comercio global.

Entonces, ¿qué modos de transporte deberían utilizar nuestros biocombustibles y combustibles electrónicos limitados en el futuro? ¿Deberían ser aviones o buques marítimos... o, al final, debería ser trenes y camiones?

La industria de la aviación depende en gran medida del queroseno y es el modo de transporte con la mayor intensidad de emisiones de GEI, aunque la eficiencia de combustible de las aeronaves ha mejorado enormemente en los últimos años. Incluso las aeronaves más eficientes necesitan alrededor de 150 veces más combustible para transportar una tonelada de carga en comparación con un buque portacontenedores marítimo y 15 veces más en comparación con un camión. 

Aunque los vuelos eléctricos no son poco realistas para descarbonizar aún más la aviación, al menos para los vuelos de carga de corta distancia, la industria se centra firmemente en el combustible de aviación sostenible (SAF) y hay una especie de carrera de desarrollo entre SAF y el combustible marítimo sostenible (SMF). 

La expectativa a medio y largo plazo es que las aeronaves obtengan la mayor parte de los biocombustibles y los combustibles electrónicos de entrega directa, debido a la falta de otras opciones realistas para los vuelos de larga distancia (carga). 

Durante generaciones, los buques portacontenedores marítimos se han alimentado con fueloil o fueloil pesado (HFO), el producto de combustible más sucio. Por otro lado, la HFO es segura de almacenar, fácil de transportar y comparativamente barata. Sin embargo, contiene muchos residuos como metales pesados y azufre y, en comparación con otros productos de combustible, libera significativamente más contaminantes en el aire cuando se quema. 

Tiene sentido que, al igual que la industria de la aviación, la industria del transporte marítimo también esté buscando biocombustibles sin carga, especialmente aquellos que están disponibles hoy en día, y hay una aceptación muy prometedora entre transportistas, transportistas y remitentes.

Además de estas opciones de entrega directa, la industria del transporte marítimo está explorando algunos combustibles sin entrega, como el amoníaco y el metanol. 

El amoniaco es un gas que combina hidrógeno con nitrógeno y, dado que el nitrógeno constituye casi el 80 % de nuestra atmósfera, se extrae relativamente fácilmente del aire. La gran ventaja del amoniaco es que no se necesita CO2 para producir este combustible. Sin embargo, aún no se ha resuelto un problema: la alta toxicidad del producto. Un derrame de amoníaco en el océano tendría consecuencias devastadoras. 

Por otro lado, el metanol requiere la entrada de CO2 para la producción, pero es biodegradable, por lo que es fácil de manipular, almacenar y operar. 

Para producirlos sintéticamente de forma escalable y con menos emisiones, tanto el amoníaco como el metanol requieren electricidad reducida en emisiones. En los próximos años se necesitarán más investigaciones y desarrollos para obtener cantidades suficientes de electricidad verde. 

Hace mucho tiempo, los trenes comenzaron su cambio de diésel a electricidad, especialmente en algunas partes del mundo. Mientras tanto, el gas natural diésel y el gas natural licuado/comprimido (GNL/GNC) han sido las principales fuentes de energía para los camiones durante años. Esta transición a alternativas de emisiones más bajas comenzó mucho antes que las industrias de la aviación y marítima y se está desarrollando rápidamente por varias razones, como una menor complejidad y una mayor accesibilidad. 

El foco de atención de los vehículos de carretera de larga distancia y servicio pesado es el bio-LNG, el bio-CNG, el biodiésel y la batería eléctrica, especialmente para los vehículos de carretera de primera, última y corta distancia. Aunque el biodiésel se puede utilizar como combustible directo, los camiones bio-GNL y bio-GNC requieren nuevas compras, lo que permite reducir las emisiones hoy en día. Pero observe este espacio:  es probable que la tecnología de baterías y celdas de combustible acelere la reducción de las emisiones de los camiones en el transporte por carretera a partir de 2030. 

El viaje para descarbonizar completamente el transporte es largo. Vamos a acelerar conjuntamente la transición poniendo en práctica posibles opciones. Hoy en día ya podemos hacer cosas: DHL Global Forwarding ofrece la opción de expulsor de emisiones reducidas, aprovechando el libro y la reclamación.