Situação do Mar Vermelho e impacto no transporte marítimo global

As negociações salariais entre trabalhadores portuários na costa leste dos EUA devem ser realizadas em setembro, o que pode fazer com que os expedidores apressem as mercadorias antes disso numa proposta para evitar qualquer ação industrial.

Espera-se que a situação geral do mercado continue até à Semana Dourada.

Apesar das entregas de novos navios, a capacidade real disponível está a diminuir devido a atrasos/congesções, alterações de rota (Mar Vermelho) e reparações/sucatas.

Quase metade de todas as partidas Ásia-Europa ocidentais não partiram atempadamente à medida que o congestionamento aumenta nos portos asiáticos. Os gargalos em Singapura diminuíram (380.000 teu de navios atrasados vs. 450.000 teu na semana passada) e a estirpe mudou para Port Klang e Tanjung Pelepas (MY). Os tempos de espera também aumentaram em todas as principais regiões portuárias chinesas, com Xangai e Qingdao a sofrerem os maiores atrasos. Os navios tiveram de esperar até cinco dias para atracar em Xangai. 

Recentemente, os portos alemães estão agora a começar a ver congestionamento, impulsionado por greves por portos locais em Bremen, Bremerhaven e Hamburgo.

Houve mais aumentos de dois dígitos nas taxas de frete por contentores esta semana, após uma série de aumentos de tarifas gerais e outras sobretaxas entrarem em vigor a 1 de junho. O Drewry’s World Container Index (WCI) registou ganhos semana-a-semana de 14%, 17% e 11% nas suas rotas de Xangai-Roterdão/Génova/LA, respetivamente.

A crescente escassez de equipamento nos centros de exportação asiáticos levou a uma bolha no preço dos contentores (novas produções de contentores).

À luz da atual crise espacial, a DHL recomenda considerar como alternativa a Carga Inferior a Contentores (LCL).

As nossas ofertas de Ocean LCL podem servir como uma solução eficaz para manter as mercadorias críticas em movimento. Com acordos de pré-reserva e acordos de atribuição com transportadoras, podemos garantir espaço LCL todas as semanas. O tamanho máximo do envio é de 15 metros cúbicos por ficheiro e, geralmente, podemos oferecer prazos de reserva mais curtos em comparação com a Carga Completa de Contentor (FCL).

Os stocks de contentores vazios na Europa e na Ásia estão a diminuir devido aos tempos de trânsito prolongados nas rotas do Cabo da Boa Esperança. Esta situação é exacerbada pelos clientes que aumentam os seus volumes de encomendas para reabastecimento e avanço da sazonalidade.

Um clima geopolítico delicado, juntamente com a apreensão sobre potenciais alterações aos regulamentos aduaneiros após as eleições nos EUA em novembro, está a alimentar a procura na rota Transpacífica.

Consequentemente, todos os principais Proprietários de Cargas Beneficiadas (BCOs) estão a reduzir as suas previsões a partir de maio de 2024.

A frota inativa é atualmente mínima, uma vez que toda a capacidade disponível é implementada para satisfazer a procura adicional solicitada pelos encaminhamentos de Cabo. Os cruzeiros em branco não artificiais no mercado da Ásia-Europa devem-se principalmente à escassez de capacidade, resultando em navios insuficientes para manter as chamadas portuárias semanais regulares. Esta falta de navios leva a omissões portuárias contínuas e navios em branco, alimentando perpetuamente as piscinas rolantes.

A partir do Q3, a reorganização das alianças está prevista para absorver a capacidade, potencialmente desencadeando mais interrupções na cadeia de abastecimento e aumentando naturalmente os stocks de segurança e a procura de curto prazo.

O congestionamento portuário é um problema crescente. Os dados da Linerlytica revelam que os navios contentores em Singapura estão a sofrer atrasos de atracação de até sete dias, com uma fila recente de até 450.000 TEU de navios.

Globalmente, o agravamento do congestionamento portuário imobilizou aproximadamente 2 milhões de TEU de navios, quase 7% da frota. Esta situação está a reforçar indiretamente os aumentos das taxas das transportadoras.

As transportadoras declararam Aumentos de Tarifas Gerais (GRI) significativos para maio e junho. O Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) testemunhou um aumento de 7% semana-a-semana, com um aumento notável de 12% na rota Ásia-Europa. No entanto, as taxas reais necessárias para carregar carga estão a revelar-se ainda mais elevadas.

A DHL recomenda a realização de pré-reservas 4 a 6 semanas antes da partida para garantir um serviço atempado e eficiente.

As transportadoras marítimas continuam a dirigir os navios ao redor do Cabo da Boa Esperança e a ajustar os seus horários em conformidade com a rota nova e mais longa. 

Embora os problemas com o equipamento sejam visíveis, o Ano Novo Chinês ajudou na estabilização em algumas áreas. Por enquanto, o congestionamento portuário e os congestionamentos no interior permanecem contidos apesar dos atrasos dos navios. 

De um modo geral, as taxas permanecem elevadas e estão a estabilizar nestes níveis mais elevados. Os efeitos precipitados continuam a acontecer devido aos movimentos de capacidade, mas prevemos que estes desenvolvimentos também se resolvam em março/abril. 

A situação no Mar Vermelho permanece volátil e, até agora, não houve grandes melhorias em relação à segurança da navegação. Vemos as transportadoras marítimas continuarem a redirecionar os navios para a rota mais longa do Cabo da Boa Esperança e a intervenção militar no Iémen aumentou a frequência de ataques a navios, agora também expandindo a área de risco para incluir o Golfo de Aden. 

São necessários 70 navios adicionais (ou 1 m TEU) para os serviços semanais em redor do Cabo. Devido a esta perturbação, vemos 25% dos navios em branco e a escassez de equipamento a começar a aparecer em muitos locais. 

A escassez de capacidade levou o SCFI a um máximo de 16 meses. Esperamos que as taxas retenham uma grande parte dos seus ganhos após o Ano Novo Chinês devido à escassez contínua de capacidade e equipamento de contentores.

Os expedidores devem antecipar que os serviços redondos em África se tornem a norma durante vários meses.

Atualmente, estamos a observar um impacto significativo nas partidas da Ásia para a Europa, com aproximadamente 40% a 50% dos envios em falta nas semanas 6 e 7. Isto deve-se principalmente ao facto de os navios que foram desviados no final de dezembro não regressarem à Ásia conforme programado. Como resultado, os tempos de trânsito foram prolongados, causando interrupções no fornecimento de equipamento de devolução à Ásia.

Prevê-se que estes atrasos na chegada de equipamentos resultem em problemas de fornecimento nas próximas semanas, levando a uma escassez de equipamento disponível. Além disso, esperamos ver congestionamentos portuários e congestionamentos no interior até que novos horários sejam atualizados para acomodar as circunstâncias em mudança.

Espera-se que as taxas continuem a subir, embora a um ritmo mais lento, antes das férias. Após o Ano Novo Chinês, podemos antecipar alguma estabilização nas taxas, que dependerá de fatores como a utilização da capacidade e a procura.

Como resultado, podem ser feitos ajustes às sobretaxas em conformidade. No entanto, ainda é demasiado cedo para fornecer uma previsão definitiva neste momento. Continuaremos a monitorizar a situação de perto e a fornecer atualizações conforme necessário.

Estamos a ter um aumento nas taxas nas rotas Ásia-Europa e Mediterrâneo como resultado de desvios ao redor do Cabo da Boa Esperança. Da mesma forma, estamos a observar uma tendência ascendente semelhante para outras rotas transatlânticas e ligadas à Ásia.

Atualmente, as transportadoras estimam que podemos não ver qualquer flexibilização da situação até pelo menos o segundo trimestre. Os sinais sugerem que as condições desafiantes irão persistir durante algum tempo.

Navegar pelo Cabo da Boa Esperança (COGH) incorre em custos significativamente mais elevados em comparação com o trânsito pelo Canal do Suez. Este aumento deve-se principalmente a despesas elevadas de combustível, uma vez que é necessário mais 40% de combustível para navegar pelo COGH em comparação com a rota Suez. Além disso, manter uma cadeia semanal requer mais navios, o que aumenta ainda mais os custos operacionais.

Estamos a assistir a um aumento da capacidade no Canal do Panamá, acompanhado por uma procura crescente na Costa Oeste dos EUA. Para carga com ligação ao Mar Vermelho, é necessário descarregar em centros do Médio Oriente ou do Mediterrâneo no norte do Mar Vermelho. Este processo envolve a transferência para navios mais pequenos, o que implica custos adicionais.

Estamos a sofrer atrasos que adicionam aproximadamente 20 a 50% de tempo de trânsito adicional. Isto traduz-se em 7-10 dias adicionais para rotas para a Europa e cerca de 10-14 dias para o Mediterrâneo a partir da Ásia.

Do ponto de vista das operações portuárias, antecipamos potenciais desafios nos portos europeus. Estes podem ser afetados quando vários navios chegam simultaneamente para descarregar a carga e partem rapidamente com o equipamento.

Dada a situação atual, o espaço é, de facto, uma mercadoria valiosa. Continuar a gerir de acordo com os padrões históricos de reservas, mas garantir espaço adicional nos Mercados à Vista é necessário para acomodar as necessidades de capacidade.

Assim que a crise atual diminuir, circunnavegar o Cabo não será uma estratégia económica ou eficiente em termos de tempo, dadas as despesas adicionais e os tempos de trânsito prolongados que envolve.

É improvável, uma vez que são necessários navios especializados para navegar nas águas do Ártico.

A DHL China Rail está em total conformidade e, por conseguinte, estamos a manter as operações. Tenha em atenção que não estão envolvidas empresas russas ou serviços ferroviários. No entanto, a capacidade está a ser utilizada rapidamente.

Se as taxas atuais da Ásia continuarem a subir antes do Ano Novo Chinês, a DHL SeAir pode provar ser uma opção benéfica. O tempo em trânsito e o tamanho da carga também podem melhorar a rentabilidade nestas condições.

Prevemos um potencial aumento na procura de frete aéreo da China à medida que nos aproximamos do Ano Novo Chinês e em resposta aos desenvolvimentos no Mar Vermelho.

Os serviços de e para a Europa, o Mediterrâneo, o Médio Oriente e África estão atualmente a sofrer perturbações. Isto é particularmente significativo para rotas que dependem dos portos mediterrânicos como centros cruciais. Além disso, os cruzeiros na rota TP (Trans-Pacífico) estão a ser afetados, uma vez que várias linhas de transporte começaram recentemente a utilizar esta rota para evitar o congestionamento no Canal do Panamá.

A partir de 7 de janeiro, um total de 354 navios, transportando aproximadamente 4,65 milhões de TEUs (unidades equivalentes de 20 pés), foram afetados. Isto representa aproximadamente 40% da capacidade da Ásia para a Europa e a Costa Leste dos EUA. Consequentemente, os clientes devem antecipar atrasos entre 7 e 20 dias.

Os custos de envio estão a aumentar em rotas comerciais significativas para o futuro previsível. Espera-se que esta tendência persista pelo menos até ao Ano Novo Chinês e possivelmente além. Para abordar os aumentos rápidos das taxas, decidimos implementar imediatamente uma sobretaxa de recuperação de custos de emergência (ECRS).

As transportadoras introduziram mais de 50 sobretaxas em mais de 100 rotas comerciais diferentes. Além disso, determinados serviços adicionais, como o Freetime, podem ser reduzidos à medida que o foco se desvia para garantir a devolução imediata do equipamento.

A fiabilidade do calendário dos envios foi significativamente afetada, causando um efeito cascata no comércio global. A capacidade limitada disponível está a tornar-se uma restrição, levando a taxas aumentadas em rotas comerciais como o Transatlântico.

Além disso, os problemas com o equipamento estão a começar a surgir e espera-se que piorem. Isto deve-se ao facto de os navios não regressarem à Ásia atempadamente, resultando na falta de equipamento disponível para envios futuros.