Dekarbonizācijas sviras

Cik ilgs laiks paies līdz nākotnei drošai loģistikai, dekarbonizējot transportēšanu? Tas nenotiks uzreiz, bet tas notiek jau pakāpeniski. Uzziniet, kā nefosilās degvielas sāk samazināt emisijas visos transporta veidos.

Tālā nākotnē mūsu dažādie transporta veidi - debesis, jūras, dzelzceļa ceļi un ceļi tiks pilnībā dekarbonizēti. Tradicionāli mūsu dažādie transporta veidi ir izmantojuši dažādus fosilos kurināmos, jo īpaši fosilo gāzi, benzīnu, petroleju, dīzeļdegvielu un degvieleļļu, ko iegūst no jēlnaftas un/vai naftas. Lai gan dažādajiem fosilajiem kurināmajiem ir dažādas īpašības, tiem visiem ir viena kopīga lieta – tie mūsu atmosfērā pievieno CO2 un citus piesārņotājus. 

Lai nodrošinātu ilgtspējīgu loģistiku un dekarbonizētu transportēšanu, fosilās degvielas ir jāaizstāj ar ilgtspējīgāku degvielu. Jau šobrīd šajā jomā notiek plaša pētniecība un attīstība, un šāda veida ilgtspējīga degviela ir viegli pieejama. Tomēr joprojām būs vajadzīgi vairāki gadi vai pat desmitgades, lai rastu risinājumu, kas ir gan neitrāls, gan pilnībā mērogojams. Pašlaik tiek apsvērti divi ilgtspējīgāku degvielu veidi — biodegvielas (pamatojoties uz biomateriālu, piemēram, izmantoto vārīšanas eļļu) un sintētiskās degvielas vai e-degvielas (pamatojoties uz atjaunojamo enerģiju). Ir daudz veidu, kā izmantot šīs divas pamata sastāvdaļas, kā rezultātā tiek iegūti dažādi degvielas produkti, kā parādīts tālāk esošajā attēlā.

Šķērslis dekarbonizācijai ir fakts, ka pašlaik mums ir ierobežots biomasas un atkritumu materiālu daudzums, lai pārvērstos biodegvielā. Lai ražotu e-degvielas, ir nepieciešams liels daudzums elektroenerģijas (ko ražo vējš vai saules enerģija). Nav reāli iedomāties, ka drīz būs pietiekami daudz biomasas vai atjaunojamās enerģijas, lai saražotu pietiekamu mazāk emisiju degvielu enerģētikas aviācijas nozarei, kā arī milzīgiem jūras kuģiem, kas pārvadā 80 % no pasaules tirdzniecības.

Kādiem transporta veidiem vajadzētu izmantot mūsu biodegvielu un ierobežoto degvielas daudzumu? Vai tam vajadzētu būt gaisa kuģiem vai jūras kuģiem... vai beigās tam vajadzētu būt vilcieniem un kravas automašīnām?

Aviācijas nozare lielā mērā balstās uz petroleju un ir transporta veids ar visaugstāko SEG emisiju intensitāti, lai gan gaisa kuģu degvielas patēriņa efektivitāte pēdējos gados ir ievērojami uzlabojusies. Pat visefektīvākajiem gaisa kuģiem ir nepieciešams aptuveni 150 reižu lielāks degvielas daudzums, lai pārvadātu vienu tonnu kravas, salīdzinot ar jūras konteineru kuģi, un 15 reizes vairāk nekā kravas automašīnai. 

Lai gan elektriskie lidojumi nav reāli, lai vēl vairāk dekarbonizētu aviāciju, vismaz attiecībā uz lidojumiem ar tuvajiem pārvadājumiem, nozares uzmanības centrā ir ilgtspējīga aviācijas degviela (SAF), un starp SAF un ilgtspējīgu jūras degvielu (SMF) ir kaut kas no attīstības sacensībām. 

Paredzams, ka vidējā termiņā un ilgtermiņā gaisa kuģi iegūs lielāko daļu no iepilinātajām biodegvielām un e-degvielām, jo nav citu reālu iespēju tālajiem (kravas) lidojumiem. 

Paaudzēm jūras konteineru kuģus darbina visnetīrākā kurināmā eļļa vai smagā kurināmā eļļa (HFO), kas ir visnetīrākais kurināmā produkts. No plus puses HFO ir droši uzglabāt, viegli transportēt un salīdzinoši lēti. Bet tajā ir daudz atlieku, piemēram, smagie metāli un sērs, un, salīdzinot ar citiem degvielas produktiem, kausējot gaisā izdalās ievērojami vairāk piesārņotāju. 

Ir jēga, ka, tāpat kā aviācijas nozare, jūras kravu pārvadājumu nozare arī meklē nolaižamās biodegvielas, jo īpaši tās, kas ir pieejamas šodien, un pārvadātājiem, ekspeditoriem un nosūtītājiem ir ļoti daudzsološa uzņemšana.

Papildus šīm nodošanas iespējām jūras transporta nozare pēta dažas degvielas, kas nav nopilējušas, tostarp amonjaku un metanolu. 

Amonjaks ir gāze, kas apvieno ūdeņradi ar slāpekli, un, tā kā slāpeklis veido gandrīz 80% no mūsu atmosfēras, to salīdzinoši viegli iegūst no gaisa. Amonjaka lielā priekšrocība ir tā, ka šīs degvielas ražošanai nav nepieciešams CO2. Tomēr vēl nav atrisināta viena problēma – augsta produkta toksicitāte. Amonjaka noplūdei okeānā būtu postošas sekas. 

No otras puses, metanolam ir nepieciešama CO2 ievade ražošanai, bet tas ir bioloģiski noārdāms, tāpēc to ir viegli apstrādāt, uzglabāt un darbināt. 

Lai sintētiski ražotu tādā veidā, kas ir mērogojams un rada zemākas emisijas, gan amonjakam, gan metanolam ir nepieciešama samazināta emisija. Turpmākajos gados būs nepieciešama turpmāka izpēte un attīstība, lai iegūtu pietiekamu daudzumu zaļās elektroenerģijas. 

Vilcieni jau sen sāka pāreju no dīzeļdegvielas uz elektrību, jo īpaši dažās pasaules daļās. Tajā pašā laikā dīzeļdegviela un sašķidrinātā/saspiestā dabasgāze (LNG/CNG) jau gadiem ir galvenie kravas automašīnu enerģijas avoti. Šī pāreja uz emisiju alternatīvām sākās krietni pirms aviācijas un jūrniecības nozarēm un strauji attīstās vairāku iemeslu dēļ, tostarp zemākas sarežģītības un vieglāk sasniedzamības dēļ. 

Lieljaudas un tālsatiksmes autotransporta līdzekļu uzmanības centrā ir bio-LNG, bio-CNG, biodīzeļdegviela un akumulatora elektroautomobiļi, jo īpaši pirmās jūdzes, pēdējās jūdzes un tuvsatiksmes automobiļiem. Lai gan biodīzeļdegviela var tikt izmantota kā degvielas kritums, bio-LNG un bio-CNG kravas automobiļiem ir nepieciešami jauni pirkumi, kas gan ļauj samazināt emisijas šodien. Taču noskatieties šo telpu —  no 2030. gada akumulatoru un degvielas elementu tehnoloģija, visticamāk, paātrinās kravas automašīnu emisiju samazinājumu autotransportā. 

Ceļojums pilnībā dekarbonizēt transportu ir garš. Kopīgi paātrināsim pāreju, praksē ieviešot potenciālas iespējas. Jau šodien ir lietas, ko mēs varam darīt — DHL Global Forwarding piedāvā iespēju izmantot ar emisijām samazinātu kuģu atspēriena veidu, izmantojot grāmatu un prasību.