Leviers de décarbonisation

Combien de temps faudra-t-il pour assurer la pérennité de la logistique grâce à la décarbonisation des transports? Cela ne se produira pas du jour au lendemain, mais ce processus est déjà en cours, par étapes régulières et progressives. Découvrez comment les combustibles non fossiles commencent à réduire les émissions dans tous les modes de transport.

Dans un avenir très lointain, nos différents modes de transport – aérien, maritime, ferroviaire et routier – seront entièrement décarbonisés. Traditionnellement, nos différents modes de transport ont eu recours à divers combustibles fossiles, notamment le gaz fossile, l’essence, le kérosène, le diesel et le mazout, qui sont extraits du pétrole brut et/ou des dérivés du pétrole. Et bien que les différents combustibles fossiles présentent des caractéristiques variées, ils ont tous un point commun : ils rejettent du CO₂ et d’autres polluants dans notre atmosphère. 

Pour assurer la pérennité de la logistique et décarboniser les transports, il faut remplacer les combustibles fossiles par des carburants plus durables. Des travaux de recherche et de développement approfondis sont déjà menés dans ce domaine, et une quantité limitée de ce type de carburant durable est déjà disponible. Il faudra toutefois encore des années, voire des décennies, avant de trouver une solution à la fois neutre en carbone et pleinement évolutive. Deux types de carburants plus durables sont actuellement à l'étude : il s'agit des biocarburants (à base de matières biologiques telles que l'huile de cuisson usagée) et des carburants synthétiques ou « e-carburants » (produits à partir d'énergies renouvelables). Il existe de nombreuses façons d'utiliser ces deux composants de base, ce qui donne lieu à différents produits pétroliers, comme le montre le graphique ci-dessous.

L'un des obstacles à la décarbonisation réside dans le fait qu'à l'heure actuelle, nous disposons de quantités limitées de biomasse et de matières résiduelles pouvant être transformées en biocarburant. De plus, la production de carburants synthétiques nécessite d’énormes quantités d’électricité (produite à partir de l’énergie éolienne ou solaire). Il est irréaliste de penser qu’il y aura bientôt suffisamment de biomasse ou d’énergie renouvelable pour produire assez de carburant à faibles émissions pour le secteur de l’aviation, très gourmand en énergie, ainsi que pour les gigantesques navires océaniques qui transportent 80 % du commerce mondial.

Alors, quels modes de transport devraient utiliser nos biocarburants et nos e-carburants, dont les quantités sont limitées, à l’avenir? Faut-il opter pour les aéronefs ou les navires de haute mer… ou bien, en fin de compte, pour les trains et les camions?

L'industrie aéronautique dépend fortement du kérosène et constitue le mode de transport présentant l'intensité d'émissions de GES la plus élevée, bien que le rendement énergétique des aéronefs se soit considérablement amélioré ces dernières années. Même l'avion le plus économe en carburant a besoin d'environ 150 fois plus de carburant pour transporter une tonne de marchandises qu'un porte-conteneurs, et 15 fois plus qu'un camion. 

Même si le vol électrique n’est pas une option irréaliste pour décarboniser davantage l’aviation, du moins pour les vols de fret à courte distance, l’industrie se concentre résolument sur les carburants d’aviation durables (SAF), et on assiste en quelque sorte à une course au développement entre les SAF et les carburants maritimes durables (SMF). 

À moyen et à long terme, on s’attend à ce que l’aviation se taille la part du lion des biocarburants « drop-in » et des e-carburants, en raison de l’absence d’autres options réalistes pour les vols long-courriers (de fret). 

Depuis des générations, les navires porte-conteneurs sont alimentés au mazout ou au mazout lourd (HFO), le combustible le plus polluant. Du côté des avantages, le fioul lourd est sûr à entreposer, facile à transporter et relativement peu coûteux. Mais il contient de nombreux résidus, tels que des métaux lourds et du soufre, et, comparativement à d’autres produits combustibles, il rejette nettement plus de polluants dans l’air lors de sa combustion. 

Il est logique que, à l’instar du secteur de l’aviation, celui du transport maritime s’intéresse également aux biocarburants de substitution, en particulier ceux qui sont déjà disponibles aujourd’hui, et il y a très une adoption prometteuse chez les transporteurs, les transitaires et les expéditeurs.

Outre ces options de remplacement direct, le secteur du transport maritime explore actuellement certains carburants qui ne constituent pas des substituts directs, notamment l’ammoniac et le méthanol. 

L'ammoniac est un gaz composé d'hydrogène et d'azote; comme l'azote représente près de 80 % de notre atmosphère, il est relativement facile à extraire de l'air. Le grand avantage de l'ammoniac est qu'il ne nécessite pas de CO₂ pour produire ce carburant. Il reste toutefois un problème à résoudre : la forte toxicité du produit. Un déversement d'ammoniac dans l'océan aurait des conséquences dévastatrices. 

Le méthanol, quant à lui, nécessite un apport de CO₂ pour sa production, mais il est biodégradable et donc facile à manipuler, à entreposer et à utiliser. 

Pour être produits par synthèse de manière évolutive et en réduisant les émissions, l’ammoniac et le méthanol nécessitent tous deux de l’électricité à faibles émissions. Des efforts supplémentaires en matière de recherche et de développement seront nécessaires au cours des prochaines années pour produire des quantités suffisantes d'électricité verte. 

Les trains ont commencé depuis longtemps déjà à passer du diesel à l'électricité, notamment dans certaines régions du monde. Par ailleurs, le diesel et le gaz naturel liquéfié ou comprimé (GNL/GNC) constituent depuis des années les principales sources d'énergie des camions. Cette transition vers des solutions moins polluantes a commencé bien avant celle des secteurs de l'aviation et du transport maritime, et elle progresse rapidement pour plusieurs raisons, notamment une complexité moindre et une accessibilité plus aisée. 

Pour les véhicules routiers lourds et de longue distance, l'accent est mis sur le bio-GNL, le bio-GNC, le biodiesel et les véhicules électriques à batterie, en particulier pour les véhicules routiers assurant le « premier kilomètre », le « dernier kilomètre » et les trajets de courte distance. Bien que le biodiesel puisse être utilisé comme carburant de remplacement direct, les camions fonctionnant au bio-GNL et au bio-GNC nécessitent l'achat de nouveaux véhicules, ces deux options permettant toutefois de réduire les émissions dès aujourd'hui. Mais restez à l'affût –:  Les technologies liées aux batteries et aux piles à combustible devraient permettre d'accélérer la réduction des émissions des camions dans le secteur du transport routier de marchandises à partir de 2030. 

Le chemin vers la décarbonisation complète des transports est encore long. Accélérons ensemble la transition en mettant en œuvre les solutions envisageables. Dès aujourd’hui, nous pouvons agir : DHL Global Forwarding propose des options d’expédition à faibles émissions, en tirant parti livre & réclamation.