La OMI 2020 reduce las emisiones de azufre, no de CO₂
Nuestros expertos explican los cambios y la manera en la que DHL GoGreen avanza
El 1 de enero de 2020, la Organización Marítima Internacional (OMI) introdujo un nuevo límite en la cantidad de azufre que pueden contener los combustibles marinos, lo que fue un cambio significativo para las navieras y para todo el sector logístico.
A nivel financiero, la OMI 2020 provocó el aumento de los costes de transporte en todo el mundo, y muchos cargadores preocupados por el medioambiente se preguntaban por qué sus emisiones de dióxido de carbono (CO₂) no se reducen con este cambio.
Nuestros expertos de DHL Global Forwarding le explican el auténtico impacto medioambiental de la OMI 2020 y cómo sienta las bases para el futuro de la logística.
¿Por qué reducir las emisiones de azufre en particular?
Los motores de los buques portacontenedores emiten óxido de azufre (SOx) durante la combustión. El SOx no solo afecta directamente a la salud de las comunidades costeras que viven cerca de las grandes rutas de navegación, sino que también deteriora el medioambiente.
En lo que respecta a la salud humana, se ha demostrado que el SOx aumenta las enfermedades cardiovasculares y los infartos. También puede generar enfermedades pulmonares. Los casos de cáncer de pulmón están aumentando en las regiones costeras y el número de niños que padecen asma es cada vez mayor. Un estudio de 2016 presentado al Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) de la OMI estimó que la reducción del límite de emisiones de dióxido de azufreayudaría a prevenir 570.000 muertes prematuras en todo el mundo entre 2020 y 2025.
El azufre también afecta negativamente a nuestro medio ambiente. Las emisiones de azufre acidifican el agua y nuestros océanos, lo que daña a las especies y la fauna acuáticas. Cuando el agua de las nubes vuelve a la tierra, la lluvia ácida daña el suelo de las regiones costeras, lo que perjudica a los cultivos y bosques mediante la acidificación.
El límite de contenido de azufre ha pasado de ser un 3,5% a ser un 0,5%, e incluso un 0,1% en áreas de control de emisión designadas (ECA), como las regiones costeras de Canadá y Estados Unidos. Esto permitirá una reducción del 77% de las emisiones totales de óxido de azufre de los buques, lo que equivale a una reducción anual de aproximadamente 8,5 millones de toneladas métricas de óxido de azufre.
Estos esfuerzos por reducir las emisiones de azufre que han acordado los principales actores del comercio global, representan un importante paso adelante para la humanidad en la lucha contra el cambio climático.
Cómo las líneas marítimas reducen las emisiones de azufre de sus buques y qué limita la disminución de las emisiones de CO₂
Las navieras pueden elegir entre tres métodos diferentes para reducir las emisiones de azufre de sus buques portacontenedores. Aunque cada solución ofrece una reducción significativa de las emisiones de SOx, todas tienen concesiones relacionadas con las emisiones de CO₂ o de otros gases de efecto invernadero. Consiste en alguna de las siguientes:
- Uso de combustibles diésel refinados, o destilados como el gasóleo marino (MGO), con un contenido de azufre inferior al 0,5%. Este combustible es más caro que el fuel pesado (HFO).
- Instalación de depuradoras en sus buques - esencialmente una lavadora que separa el azufre del resto del combustible cuando se quema.
- Uso de fuentes de combustible alternativas, como el gas natural licuado (LNG). El LNG requiere motores adaptados, pero es relativamente más barato. La peligrosidad del gas restringe los tipos de carga que se pueden transportar en el buque.
Los estudios difieren en cuanto a los verdaderos costes medioambientales de la reducción de las emisiones de azufre de la OMI 2020. Cada método de reducción de azufre tiene inconvenientes observables que, aunque no superan lo beneficios de la OMI 2020, justifican el que se siga investigando y legislando en este aspecto.
Cambio a combustibles sostenibles con DHL Global Forwarding
DHL trabaja con socios de confianza y puede ayudar a los clientes no solo a reducir las emisiones de azufre, sino también a contribuir a acelerar la producción de combustibles sostenibles y la disponibilidad global. A continuación se muestra un ejemplo con el transporte marítimo:
- DHL prevé las emisiones de carbono que se reducirán.
- Se “adquiere” y se utiliza la cantidad correspondiente de combustible marino sostenible en uno o varios buques portacontenedores.
- Las navieras abastecen el combustible marino sostenible, pero solo tienen que cubrir el coste del combustible convencional. La diferencia de precio entre el combustible marino convencional y el sostenible determina el coste adicional del combustible sostenible.
- Al aplicar el enfoque de un sola atmósfera, se simplifica el cambio de combustible, ya que el combustible marino sostenible no tiene que estar en los mismos buques que el contenedor cuyas emisiones se van a reducir.
Combustibles con bajo contenido de azufre y carbono negro
No todos los combustibles bajos en azufre se crean de la misma forma. El fueloil con contenido muy bajo de azufre (VLSFO) se obtiene al combinar aditivos y los llamados componentes aromáticos para mejorar su eficiencia y lubricación. Estos componentes aromáticos, como el tolueno o el benceno, pueden generar carbono negro al entrar en contacto con el aire.
El carbono negro es un aerosol resultante de la combustión incompleta de carburante, y las Naciones Unidas lo consideran un factor que impulsa el calentamiento global, además de ser tóxico para el ser humano. Un estudio presentado por Alemania a la OMI advierte que el cambio del HFO rico en azufre al VLSFO podría aumentar las emisiones de carbono negro hasta un 85%. El estudio también señala que navegar a menor velocidad podría aumentar las emisiones de carbono negro.
Depuradoras: ¿Circuito cerrado o abierto?
Para cumplir con las regulaciones de la OMI 2020, los armadores pueden instalar depuradoras en sus buques. Estas depuradoras “limpian” el óxido de azufre de los motores y los sistemas de escape de los buques, lo que permite el uso de HFO tradicional, con contenidos de azufre por encima del 0,5%.
Las depuradoras pueden ser de dos categorías: de circuito abierto o cerrado. Los sistemas de circuito cerrado almacenan el agua residual en el buque y deben vaciarse en instalaciones portuarias específicas. Los sistemas de circuito abierto, sin embargo, vierten el agua contaminada en el océano, por lo que pueden dañar a la fauna marina. Países como China se plantean poner en práctica políticas que prohíban las depuradoras de circuito abierto en sus regiones costeras de ahora en adelante.
Gas natural licuado (LNG): Metano, otro gas de efecto invernadero
Aunque el uso de LNG reduce las emisiones de CO₂ de un buque, está compuesto principalmente por metano, que, técnicamente, sigue siendo un combustible fósil y un gas de efecto invernadero. Además de la reducción de las emisiones de CO₂ el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático de la ONU recomienda que, para el año 2050, las emisiones de metano se hayan reducido un 35% o más, en comparación con los niveles de 2010 para contener el calentamiento global en 1,5 °C.
Aunque la generación y distribución de LNG puede plantear problemas de emisiones de CO₂, su combustión normal dentro del motor de un barco crea menos emisiones de CO₂ que la del HFO. Sin embargo, un diseño de motor subóptimo permite la fuga, también conocida como escape de metano - la continua emisión de metano a la atmósfera. Este fenómeno pone de relieve la importancia de mejorar el diseño de los motores y de los buques,así comode medir regular y exhaustivamente las emisiones a bordo. Este es, en parte, el objetivo de la estrategia inicial de la OMI 2050, que aborda los puntos planteados por los estudios presentados anteriormente, sobre el que los cargadores ya pueden empezar a actuar.
Avance de la protección del medioambiente de DHL: Biocombustibles y estrategia inicial de la OMI 2050
A pesar de un cierto grado de compromiso que hemos visto, la OMI 2020 está sentando las bases para llevar a cabo más iniciativas medioambientales a escala mundial, muchas de ellas formuladas en la Estrategia Inicial 2050 de la OMI . Además, los cargadores tienen el poder de reducir su impacto medioambiental hoy mismo. DHL Global Forwarding guía a los clientes de todo el mundo en el uso de biocombustibles, una alternativa viable a los combustibles fósiles.
Biocombustibles: Actuación inmediata
Los biocombustibles seguirán siendo una de las alternativas más realistas a los combustibles tradicionales, ya sean ricos o bajos en contenido de azufre, para los próximos 5-10 años. Es importante que se extraigan de materias primas sostenibles, pero tienen la ventaja de estar ampliamente disponibles en el mercado hoy en día. Con una mayor optimización de la cadena de suministro y economías de escala, podrían obtenerse a precios incluso más bajos en el futuro. Si se realizan correctamente, tanto la producción como el uso de biocombustibles son respetuosos con el medioambiente, puesto que los combustibles son biodegradables y mucho menos tóxicos que los combustibles fósiles.
Normalmente, los biocombustibles incluyen:
- Biodiésel: Derivado de grasas animales o vegetales y alcohol, se suele utilizar como aditivo para los combustibles diésel, con una mezcla que va del 2% (B2) al 100% de biodiésel (B100). Cuando se fabrica con materias primas residuales (o HVO, aceite vegetal tratado con hidrógeno), puede utilizarse como combustible puro.
- Bioetanol: Se utiliza como aditivo para la gasolina convencional y suele producirse mediante la fermentación alcohólica del maíz o el grano. La versión más conocida es la E10, que se utiliza en los turismos y en los camiones, y consiste en una mezcla de 10% de etanol y 90% de gasolina.
- Bioqueroseno: También conocido como “biojet”, se produce a partir de grasas vegetales y animales. Los combustibles biojet pueden reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en la aviación entre un 50% y un 95%, en comparación con el combustible fósil para aviones.
De manera paralela a los biocombustibles, existen los e-fuels, combustibles sintéticos producidos a partir de agua y dióxido de carbono. Obtenga más información sobre los e-fuels y otras avances en nuestro documento técnico en PDF sobre combustibles sostenibles (1,9 MB).
Estrategia inicial 2050 de la OMI Planificación para el mañana
Los esfuerzos de la Organización Marítima Internacional no se limitan a la reducción de las emisiones de azufre. Se ha planificado una estrategia inicial para 2050, esta vez con un claro enfoque en la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero.
Como presentó la OMI 2020, los pasos a seguir incluyen:
- Disminuir la intensidad de carbono de los buques mediante el diseño de buques mejores y más eficientes energéticamente, así como la implementación del índice de diseño de eficiencia energética (EEDI).
- Reducir las emisiones de CO₂ en al menos un 40% para 2030 y en un 70% para 2050, en comparación con 2008.
- Reducir las emisiones totales de gases de efecto invernadero (GEI) al menos un 50% para 2050 en comparación con 2008, conforme a los objetivos de temperatura del Acuerdo de París.
Más información sobre la estrategia de la OMI
DHL Global Forwarding está asociada con The GoodShipping Program desde 2017 para ofrecer una solución única de biocombustible marino a los cargadores de todo el mundo. Esta es la razón por la que el transporte marítimo sigue siendo la forma más ecológica de transportar carga hoy en día.
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