貨物船の種類とサイズに関する荷主様向けガイド
コンテナ船の歴史
コンテナの種類とサイズに関する記事をすでにご覧になっている方は実は最初のコンテナ船はタンカーを改造した船だったことをご存じでしょう（詳細は以下に記載）。この船「Ideal X」は、1955年の4月26日、ニュージャージー州ニューアークからテキサス州ヒューストンまでの処女航海を行いました。船は、シャシーを外した35フィートのトレーラーサイズのコンテナ60個弱を輸送しました。
今日の最大級のコンテナ船には、20フィートコンテナ（TEU）2万個分以上の積載能力があります。20フィートコンテナは1 TEUという単位で換算され、40フィートコンテナは2 TEUとすると、大型のコンテナ船は数千ものコンテナを運べることを意味します。コンテナ船の技術的進歩や大型化は驚異的です。
1隻の船に多くの貨物を積み込むことができるため、効率が上がり、結果として二酸化炭素排出量が削減されます。コンテナ船の人気は、標準のISOコンテナが、トラックや荷船への積み込みや鉄道輸送が可能なマルチモーダルな品質であることに起因しています。
最近のコンテナ船の船倉（貨物を格納するスペース）はセルガイドと呼ばれるレールで区画に分けられており（そのためセルラーシップとも呼ばれます）、クレーンオペレーターが20フィートや40フィートのコンテナをぴったりとはめ込むことができるようになっています。この構造が、効率的で迅速な荷役作業を可能にします。深海コンテナの船倉はすべてハッチカバーで覆われ、船の安定性と安全性を高めています。
コンテナ船には、リーファーコンテナや危険物などの特殊な設備や商品を格納するために、さまざまなサイズや設計で製造されていますが、中にはクレーンを装備しているものもあります。このような船は、ギア付き（クレーンを装備しないギアレス船に対して）、またはリフトオン / リフトオフ（LoLo）と呼ばれます。このような船は、クレーンのない港にも寄港できますが、そのような港は珍しくなっているため、LoLo型コンテナ船も少なくなっています。
港の上部構造の発達に伴い、今日のコンテナ船への積み込みは迅速かつ容易に行えるようになりました。潮流、水深、港湾の大きさ、&水先人・タグボートの有無、（ガントリー）クレーンのサイズとリーチ、&バンキャリアやリーチスタッカーの有無、後背地との接続性（道路、鉄道、&水路）、税関施設 - これらはすべてコンテナ輸送の実現に関係しています。
コンテナの積み込み計画 – 実物大のテトリスゲーム
船上でコンテナを適切に配置することを積付計画といいます。通常、コンテナ船は航海中に複数の港に寄港します。港に停泊するたびに一定数のコンテナが積み込まれたり積み下ろされたりします。コンテナを適切に配置することは、港湾荷役の効率の鍵となります。あるコンテナを積み下ろさなければいけないのに、他のコンテナの一番下、つまり船倉の底にあることを想像してみてください。
積荷計画は、ブッキングや船積み指示（総重量確定情報（VGM）を含む）に基づき、積地や揚地、機器の種類、商品（危険物など）、重量などを考慮して、積付計画者が作成します。チーフオフィサーは、荷卸し・積載のプロセスを監視し、必要に応じて船上の作業に介入します。
効率的な積み込み計画は、海上での生命の安全に貢献します。船体全体の重量配分が不均一であれば、船体が曲がってしまうなど、甚大な影響が生じます。山積みのコンテナの上に重い貨物を積み重ねると、コンテナの山が倒壊し、船員の生命を脅かす可能性があります。
総重量確定情報（VGM）と海上における人命の安全のための国際条約（SoLaS）の資料を参照し、お客様の貨物が安全に輸送されているかを確認してください。
すべてのコンテナ船には、船舶自動識別装置（AIS）の搭載が義務付けられています。この装置で船のGPS座標を共有することにより、船舶同士の衝突を防止し、困難な気象条件下において視認性を確保することができます。また、myDHLiなどの追跡およびトレースサービスも可能になります。
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貨物船のサイズ
コンテナ船のサイズは、通常TEU容量でランク付けされ、数百TEUのフィーダー船「フィーダー＆バージ」から、18,000 TEU以上の超大型コンテナ船（UCLV）「パナマックス、その他海峡」までの幅があります。
より多くのコンテナを船に積み込むことができることが効率性の鍵であるため、サイズは重要ですが、他にも重要な要素はあります。特定の港湾ターミナルで運用できること、パナマ運河やスエズ運河を航行できることも、効率的な海上貨物輸送のための重要な要素です。
フィーダー船とバージ船
フィーダー船の容量は、300 TEUから最大1,000 TEUまでとなります。大型コンテナ船では接岸できないような小さな港でも運航することができます。この種の船は深海のハブで母船と呼ばれる大型船に貨物を搬送し、大型船から陸上へと貨物を輸送します。船舶同士の強力な連携により、時間を節約するとともに、大型船がカバーしなければならない港の数を少なくできます。フィーダー船には、ギア付きのものとギアレスのものがあります。
フィーダー船ではありませんが、コンテナ運搬用のバージ船は大型船が入れない内陸水路でコンテナ貨物を輸送するために使用されます。このような複合輸送を行う場合、ヨーロッパでは300 TEUまで、北米では450〜900 TEUまで積載することができます。
同様に、セントローレンス海路を運航する船舶は、喫水制限により容量が制限されていますが、フィーダー船には制限はありません。この船は、大規模な流氷の中でも年間を通じて運航できるよう、「アイスクラス」（耐氷能力）を必要とする特殊な船です。
パナマックス、その他海峡
中米のパナマ運河では、閘門の幅に近いパナマックス船とネオパナマックス船が航行を許されています。ネオパナマックス船は、パナマックス船よりも幅（最大49メートル）、長さ、深さ（喫水とも呼ばれる）が大きく、閘門の大型化に伴った運河の新しいサイズに適合しています。そのため、パナマックス船には5,000 TEU程度しか積載できないのに対し、ネオパナマックス船は14,000 TEUまで積むことができます。
パナマ運河を迂回する輸送ルートもいくつかあるため、利用する船舶の設計に対する制約は少なくなっています。これらの大き目の船はポストパナマックスと呼ばれています。それらは、より大型の船へと移行し、18,000 TEUを超える超大型コンテナ船（ULCV）に取って代わられました。スエズマックスの船はスエズ運河を通過できます。このサイズの船はタンカーがほとんどです。ビーム（船の幅）は最大で50メートルで、喫水が浅ければさらに幅は広くなります。
さらに大型で貨物積載量が多い船（20,000 TEU以上）は、海峡や運河で許容されるサイズを超えるため、ポストスエズマックスと呼ばれるものもあります。
超大型のコンテナ船に対応できるインフラを持つ港は、ロッテルダムやシンガポールなど、世界でもごくわずかです。しかし、パナマックス船であっても、満載の場合には寄港できなくなる港があります。大型船や貨物満載の船が接岸できる港は深海港と呼ばれます。前述のようなフィーダー船がターミナル間の良好な接続を可能にしています。
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