Dekarboniseerimishoovad

Kui kaua kulub tulevikukindla logistika jaoks transpordi CO2-heite vähendamise teel aega? See ei juhtu kohe, kuid see toimub juba stabiilsetes ja järkjärgulistes sammudes. Vaadake, kuidas mittefossiilkütused hakkavad vähendama heitkoguseid igas transpordiliigis.

Kaugemas tulevikus on meie erinevad transpordiliigid – taevas, mered, raudteed ja maanteed täielikult CO2-heite vähendamisel. Traditsiooniliselt on meie erinevad transpordiliigid võimendanud erinevaid fossiilkütuseid, eriti fossiilgaasi, bensiini, petrooleumi, diislit ja kütuseõli, mis saadakse toornaftast ja/või naftast. Ja kuigi erinevatel fossiilkütustel on erinevad omadused, on neil kõigil üks ühine asi - nad lisavad meie atmosfääri CO2 ja muid saasteaineid. 

Tulevikukindlaks logistikaks ja transpordi CO2-heite vähendamiseks tuleb fossiilkütused asendada säästvamate kütustega. Selles valdkonnas on juba olemas ulatuslik teadus- ja arendustegevus ning seda tüüpi jätkusuutlik kütus on kergesti kättesaadav. Siiski kulub veel aastaid või isegi aastakümneid, et leida lahendus, mis on nii süsinikuneutraalne kui ka täielikult skaleeritav. Praegu kaalutakse kahte tüüpi säästvamaid kütuseid – need on biokütused (põhinevad biomaterjalidel, näiteks kasutatud toiduõlil) ja sünteetilised kütused või e-kütused (põhineb taastuvenergial). Nende kahe põhikomponendi rakendamiseks on mitmeid viise, mille tulemuseks on erinevad kütusetooted, nagu on näidatud alloleval joonisel.

CO2-heite vähendamise takistuseks on asjaolu, et praegu on meil biomassi ja jäätmematerjali vähe, et see muutuks biokütuseks. Ja e-kütuste tootmiseks on vaja suurt hulka elektrit (toodetud tuule või päikese kaudu). On ebarealistlik ette kujutada, et peagi on piisavalt biomassi või taastuvenergiat, et toota piisavalt vähese heitega kütust energiamahukale lennundustööstusele ja hiiglaslikele merelaevadele, mis transpordivad 80% ülemaailmsest kaubandusest.

Millised transpordiliigid peaksid kasutama meie biokütuseid ja piiratud kütuseid? Kas see peaks olema lennuk või merelaevad ... või lõpuks peaks see olema rongid ja veoautod?

Lennundussektor tugineb suuresti petroolesele ja on kõige suurema kasvuhoonegaaside heitkoguste intensiivsusega transpordiliik, kuigi õhusõidukite kütusesäästlikkus on viimastel aastatel oluliselt paranenud. Isegi kõige tõhusam lennuk vajab umbes 150-kordset kütuse kogust, et liigutada ühte tonni lasti võrreldes merekonteineri laevaga ja 15-kordset veoautoga. 

Kuigi elektriline lend ei ole lennunduse edasiseks CO2-heite vähendamiseks ebarealistlik, on vähemalt lühilendudel tööstus keskendunud kindlalt säästvale lennunduskütusele (SAF) ja SAF-i ja säästva merekütuse (SMF) vahel on arenguvõistlus. 

Pikaajalise ootuse keskpaigaks on see, et lennukid saavad põhiosa biokütustest ja e-kütustest, kuna pikamaalendudel (sügisel) puuduvad muud realistlikud võimalused. 

Põlvkondade jaoks on merekonteinerite laevu tootnud kütuseõli või raske kütteõli (HFO), mis on kõige räpasem kütusetoode. Lisaks on HFO ohutu ladustada, lihtne transportida ja suhteliselt odav. Kuid see sisaldab palju jääkaineid, nagu raskmetallid ja väävel, ja võrreldes teiste kütusetoodetega vabastab põletamisel õhku oluliselt rohkem saasteaineid. 

On mõistlik, et nagu lennundustööstus, uurib ka meretranspordisektor biokütuseid, eriti neid, mis on tänapäeval kättesaadavad, ning vedajate, ekspedeerijate ja saatjate seas on väga paljutõotav kasutuselevõtt.

Lisaks nendele sisseostuvõimalustele uurib meretranspordisektor ka mõningaid mitte-langevaid kütuseid, sealhulgas ammoniaaki ja metanooli. 

Ammoniaak on gaas, mis ühendab vesiniku lämmastikuga ja kuna lämmastik moodustab peaaegu 80% meie atmosfäärist, on see suhteliselt kergesti õhust ekstraheeritav. ammoniaagi suur eelis on see, et selle kütuse tootmiseks ei ole vaja CO2. Kuid üks probleem on veel lahendamata - suur toote toksilisus. Mere ammoniaagil oleks laastavad tagajärjed. 

Metanool seevastu nõuab tootmiseks CO2 sisendit, kuid on biolagunev ja seega on seda lihtne käsitseda, ladustada ja kasutada. 

Selleks, et toota sünteetiliselt nii, et see on skaleeritav ja põhjustab väiksemaid heitkoguseid, vajavad nii ammoniaak kui ka metanool heitkoguseid. Järgmiste aastate jooksul on vaja täiendavaid uuringuid ja arendustegevust, et saada piisavas koguses rohelist elektrit. 

Rongid alustasid juba ammu diislikütuselt elektrile üleminekut, eriti mõnes maailma osas. Vahepeal on diisel- ja veeldatud/kompressioonitud maagaas (LNG/CNG) aastaid olnud veokite peamised toiteallikad. Üleminek madalama heitkogusega alternatiividele algas juba enne lennundus- ja meretööstust ning areneb kiiresti mitmel põhjusel, sealhulgas väiksema keerukuse ja lihtsama juurdepääsetavuse tõttu. 

Raskeveokite ja kaugvedude puhul keskendutakse bio-LNG-le, bio-CNG-le, biodiislitele ja akuelektrilistele sõidukitele, eriti esimese miili, viimase miili ja lühimaa maanteesõidukitele. Kuigi biodiislit saab kasutada kütusena, nõuavad bio-LNG ja bio-CNG veoautod uusi oste, võimaldades nii heitkoguste vähendamist täna. Kuid vaadake seda ruumi –  aku- ja kütuseelementide tehnoloogia kiirendab tõenäoliselt maanteetranspordi veoautode heitkoguste vähendamist alates 2030. aastast. 

Teekond transpordi täieliku CO2-heite vähendamiseks on pikk. Kiirendame ühiselt üleminekut, rakendades võimalikke võimalusi. Juba täna on asju, mida saame teha - DHL Global Forwarding pakub heitkogustega vähendatud laevapini valikut, võimendades raamatut ja nõudeid.