Hiilenpoistovivut

Kuinka kauan kestää, että logistiikka on valmis tulevaisuudessa vähentämällä hiilipäästöjä? Se ei tapahdu välittömästi, mutta se tapahtuu jo vakaasti ja asteittain. Lue, miten ei-fossiiliset polttoaineet alkavat vähentää päästöjä kaikissa kuljetusmuodoissa.

Kaukotulevaisuudessa erilaiset kuljetustapamme – taivas, meri, rautatiet ja tiet – ovat täysin hiilettömiä. Perinteisesti eri kuljetusmuodoissamme on hyödynnetty erilaisia fossiilisia polttoaineita, erityisesti raakaöljystä ja/tai öljystä uutettuja fossiilisia polttoaineita, kuten bensiiniä, kerosiinia, dieseliä ja polttoöljyä. Vaikka eri fossiilisilla polttoaineilla on erilaisia ominaisuuksia, niillä kaikilla on yksi yhteinen asia – ne lisäävät CO2 ja muita epäpuhtauksia ilmakehäämme. 

Tulevaisuuden logistiikan varmistamiseksi ja hiilipäästöjen poistamiseksi fossiiliset polttoaineet on korvattava kestävämmillä polttoaineilla. Alueella on jo laajaa tutkimus- ja kehitystyötä, ja rajallinen määrä tämäntyyppistä kestävää polttoainetta on helposti saatavilla. Vie kuitenkin vielä vuosikymmeniä tai jopa vuosikymmeniä, ennen kuin ratkaisu löytyy sekä hiilineutraalina että täysin skaalattavana. Tällä hetkellä harkitaan kahdenlaisia kestävämpiä polttoaineita – biopolttoaineita (jotka perustuvat biomateriaaleihin, kuten käytettyyn ruokaöljyyn) ja synteettisiä polttoaineita tai sähköpolttoaineita (jotka perustuvat uusiutuvaan energiaan). On olemassa monia tapoja soveltaa näitä kahta peruskomponenttia, mikä johtaa erilaisiin polttoainetuotteisiin, kuten alla olevassa kuvassa esitetään.

Hiilipäästöjen vähentämisen esteenä on se, että tällä hetkellä biomassaa ja jätemateriaalia on rajallisesti, jotta biopolttoaineeksi voidaan muuttaa. Sähköpolttoaineiden tuottamiseen tarvitaan valtavasti sähköä (tuuli- tai aurinkoenergialla tuotettu). On epärealistista kuvitella, että biomassaa tai uusiutuvaa energiaa tulee pian olemaan riittävästi, jotta energiaa kuluttavalle ilmailuteollisuudelle ja valtaville merialuksille saadaan riittävästi polttoainetta, joka kuljettaa 80 % maailmanlaajuisesta kaupasta.

Mitä kuljetustapoja biopolttoaineiden ja rajallisten polttoaineiden tulisi käyttää tulevaisuudessa? Pitäisikö sen olla lentokone tai merialukset... vai lopulta junat ja kuorma-autot?

Lentoteollisuus luottaa vahvasti kerosiiniin ja on kuljetustapa, jossa kasvihuonekaasupäästöt ovat suurimmat, vaikka lentokoneiden polttoainetehokkuus on parantunut merkittävästi viime vuosina. Tehokkaimmatkin lentokoneet tarvitsevat noin 150 kertaa enemmän polttoainetta yhden tonnin kuljettamiseen verrattuna merialukseen ja 15 kertaa kuorma-autoon. 

Vaikka sähköinen lento ei ole epärealistinen lisähiilipäästöjen poistamiseksi, ainakin lyhyillä rahtilennoilla alan painopiste on tiukasti kestävässä lentopolttoaineessa (SAF), ja SAF:n ja kestävän meripolttoaineen (SMF) välillä on jonkinlainen kehityskisa. 

Keskipitkän ja pitkän aikavälin odotuksena on, että lentokoneet saavat pääosuuden jättöbiopolttoaineista ja sähköpolttoaineista, koska kaukolentoja (rahtia) varten ei ole tarjolla muita realistisia vaihtoehtoja. 

Merikonttialukset ovat jo sukupolvien ajan saaneet voimansa polttoöljystä tai raskaasta polttoöljystä (HFO), joka on likaisin polttoainetuote. Lisäksi HFO on turvallinen varastoida, helppo kuljettaa ja suhteellisen halpa. Mutta se sisältää paljon jäännösaineita, kuten raskasmetalleja ja rikkiä, ja muihin polttoainetuotteisiin verrattuna se vapauttaa palaessaan ilmaan huomattavasti enemmän epäpuhtauksia. 

Lentoteollisuuden tapaan myös merirahtiteollisuudessa tutkitaan nykyään saatavilla olevia biopolttoaineita, ja kuljettajien, huolitsijoiden ja lähettäjien keskuudessa on erittäin lupaavaa tarjontaa.

Näiden vaihtoehtojen lisäksi merirahtiteollisuus tutkii joitakin pudottamattomia polttoaineita, kuten ammoniakkia ja metanolia. 

Ammoniakki on kaasu, joka yhdistää vedyn ja typen, ja koska typpi muodostaa lähes 80 % ilmakehästämme, se poistuu suhteellisen helposti ilmasta. Ammoniakin suurin etu on, että tämän polttoaineen tuottamiseen ei tarvita CO2. Yksi ongelma ei kuitenkaan ole vielä ratkennut – suuri myrkyllisyys tuotteille. Ammoniakkivuoto meressä olisi tuhoisa seuraus. 

Metanoli taas vaatii CO2 hiilidioksidin tuotantoon, mutta se on biohajoavaa, joten sitä on helppo käsitellä, varastoida ja käyttää. 

Synteettisesti skaalautuvalla ja päästöjä vähentävällä tavalla tuotettava sekä ammoniakki että metanoli vaativat päästövähennystä. Lisätutkimuksia ja -kehitystä tarvitaan tulevina vuosina, jotta saadaan riittävästi vihreää sähköä. 

Junat aloittivat siirtymisen dieselistä sähköön jo kauan sitten, erityisesti joissakin maailman osissa. Sillä välin diesel ja nesteytetty/puristettu maakaasu (LNG/CNG) ovat olleet kuorma-autojen päävirtalähteitä jo vuosien ajan. Tämä siirtyminen pienempipäästöisiin vaihtoehtoihin alkoi paljon ennen ilmailu- ja meriteollisuutta ja kehittyy nopeasti useista syistä, kuten monimutkaisuuden vähenemisestä ja helpommasta saavutettavuudesta. 

Painopiste raskaissa ja kaukoliikenteessä on bio-LNG-, bio-CNG-, biodiesel- ja akkusähköajoneuvoissa, erityisesti ensimmäisen, viimeisen ja lyhyen matkan maantieajoneuvoissa. Vaikka biodieseliä voidaan käyttää pudotettavana polttoaineena, bio-LNG- ja bio-CNG-kuorma-autot vaativat uusia hankintoja, jotka mahdollistavat päästöjen vähentämisen jo tänään. Mutta katsopa tätä tilaa –  akku- ja polttokennoteknologia todennäköisesti kiihdyttää kuorma-autojen päästöjen vähentämistä vuodesta 2030 alkaen. 

Matka hiilipäästöjen täydelliseen vähentämiseen on pitkä. Nopeutetaan yhdessä siirtymää soveltamalla mahdollisia vaihtoehtoja käytännössä. DHL Global Forwarding tarjoaa jo tänään päästövähennyspalveluita, joissa hyödynnetään kirja- ja reklamaatiopalveluita.