Avkarboniseringsspaker

Hvor lang tid tar det å fremtidssikre logistikken ved å avkarbonisere transport? Det vil ikke skje umiddelbart, men det skjer allerede i stabile, trinnvise trinn. Oppdag hvordan ikke-fossile drivstoff begynner å redusere utslipp i alle transportmåter.

I den fjerne fremtiden vil våre ulike transportmåter – himmel, sjø, jernbanespor og veier bli fullstendig avkarbonisert. Tradisjonelt har våre ulike transportmåter utnyttet ulike fossile brensler, spesielt fossil gass, bensin, parafin, diesel og brenselolje som utvinnes fra råolje og/eller petroleum. Og mens de forskjellige fossile brenslene har varierende egenskaper, har de alle en ting til felles - de legger til CO2 og andre forurensninger i atmosfæren vår. 

For fremtidssikker logistikk og avkarbonisering av transport må fossilt brensel erstattes med mer bærekraftig drivstoff. Det er allerede omfattende forskning og utvikling på dette området, og en begrenset mengde av denne typen bærekraftig drivstoff er lett tilgjengelig. Det vil imidlertid fortsatt ta år eller tiår før det finnes en løsning som både er karbonnøytral og fullstendig skalerbar. To typer mer bærekraftig drivstoff vurderes for tiden – dette er biodrivstoff (basert på biomateriale som brukt matolje) og syntetisk drivstoff eller e-drivstoff (basert på fornybar energi). Det er mange måter å bruke disse to grunnleggende komponentene på, noe som resulterer i forskjellige drivstoffprodukter, som vist i illustrasjonen nedenfor.

En barriere mot avkarbonisering er det faktum at vi akkurat nå har begrensede mengder biomasse og avfallsmateriale som kan omdannes til biodrivstoff. Og det trengs mye strøm (generert gjennom vind eller solenergi) for å produsere e-drivstoff. Det er urealistisk å forestille seg at det snart vil være nok biomasse eller fornybar energi til å produsere tilstrekkelig drivstoff med lavere utslipp for den energiintense luftfartsindustrien, samt de gigantiske havfartøyene som transporterer 80 % av den globale handelen.

Så hvilke transportmåter bør bruke biodrivstoff og begrenset e-drivstoff fremover? Bør det være fly eller sjøgående fartøy ... eller til slutt bør det være tog og lastebiler?

Luftfartsindustrien er avhengig av parafin og er transportmetoden med høyest drivhusgass-utslippsintensitet, selv om flyenes drivstoffeffektivitet har blitt betydelig bedre de siste årene. Selv de mest effektive flyene trenger rundt 150 ganger så mye drivstoff for å frakte ett tonn last sammenlignet med et sjøcontainerskip og 15 ganger så mye som en lastebil. 

Selv om elektrisk flyvning ikke er urealistisk for å avkarbonisere luftfarten ytterligere, er bransjefokuset i hvert fall på kortsiktige lasteflyvninger med fokus på bærekraftig flydrivstoff (SAF), og det er noe av et utviklingsløp mellom SAF og bærekraftig maritimt drivstoff (SMF). 

Den langsiktige forventningen er at flyene vil få hovedandelen av biodrivstoff og e-drivstoff som slipper inn, på grunn av mangelen på andre realistiske alternativer for langdistanseflyvninger (cargoflyvninger). 

I generasjoner har fartøy med sjøbeholdere blitt drevet av brenselolje eller tungolje (HFO), det mest skitne drivstoffproduktet. På plussiden er HFO trygt å oppbevare, enkelt å transportere og relativt billig. Men den inneholder mange rester som tungmetaller og svovel, og i forhold til andre drivstoffprodukter frigjør den betydelig mer forurensning i luften når den forbrennes. 

Det er fornuftig at sjøfraktindustrien, som luftfartsindustrien, også ser på biodrivstoff som slipper inn, spesielt de som er tilgjengelige i dag, og det er veldig lovende opptak på tvers av transportører, speditører og avsendere.

I tillegg til disse drop-in alternativene, utforsker sjøfraktindustrien noen drivstoff som ikke faller inn, inkludert ammoniakk og metanol. 

Ammoniakk er en gass som kombinerer hydrogen med nitrogen, og siden nitrogen utgjør nesten 80% av atmosfæren vår, er den relativt lett hentet fra luft. Den store fordelen med ammoniakk er at ingen CO2 er nødvendig for å produsere dette drivstoffet. Ett problem er imidlertid ennå ikke løst – høy produkttoksisitet. Et ammoniakkutslipp i havet vil få ødeleggende konsekvenser. 

Metanol, derimot, krever CO2-inngang for produksjon, men er biologisk nedbrytbart og er derfor enkelt å håndtere, lagre og betjene. 

For å bli produsert syntetisk på en måte som er skalerbar og som gir lavere utslipp, krever både ammoniakk og metanol utslippsredusert elektrisitet. Det vil være behov for videre forskning og utvikling i årene som kommer for å skaffe tilstrekkelig med grønn elektrisitet. 

Togene startet skiftet fra diesel til elektrisitet for lenge siden, spesielt i enkelte deler av verden. I mellomtiden har diesel og flytende/komprimert naturgass (LNG/CNG) vært de viktigste strømkildene for lastebiler i mange år. Denne overgangen til alternativer for lavere utslipp startet godt før luftfarts- og maritim industri, og utvikler seg raskt av flere grunner, inkludert lavere kompleksitet og enklere tilgjengelighet. 

Fokuset for tunge og langtransporterte kjøretøy er bio-LNG, bio-CNG, biodiesel og batterielektrisk, spesielt for første, siste og kortdistanse kjøretøy. Selv om biodiesel kan brukes som drivstoff, krever lastebiler med bio-LNG og bio-CNG nye kjøp, som begge muliggjør utslippsreduksjon i dag. Men se på dette området –  batteri- og brenselcelleteknologi vil sannsynligvis akselerere utslippsreduksjonen i veifrakt fra og med 2030. 

Reisen til å avkarbonisere transporten er lang. La oss i fellesskap akselerere overgangen ved å sette potensielle alternativer ut i praksis. Allerede i dag er det ting vi kan gjøre – DHL Global Forwarding tilbyr et utslippsredusert alternativ for skipskann, og utnytter bokføring og krav.