En avsenderveiledning til typer lasteskip og størrelser

Utforsk typer og størrelser av lasteskip

Det meste av verdens frakt sendes i containerskip. Fartøyene kan variere i størrelser og mål – som fastslår hvor de kan seile. Det er ikke alt: Ulike typer skip er dedikert til spesifikke varer og frakttyper. Våre eksperter på spedisjon deler en kjapp oppsummering av skipsverdenen slik den er i dag.

Litt om historien til fraktskip

Hvis du har lest artikkelen vår om typer containere og størrelser, vet du at det første containerskipet faktisk var det modifisert tankskipet (mer om dette nedenfor) Ideal X, som tok turen fra New Ark i New Jersey til Houston i Texas den 26. april 1955. Det fraktet litt under 60 containere – 35-fots trailere med fjernet understell.

I dag kan de største containerskipene frakte godt over 20 000 TEU. En 20-fots container er 1 TEU, mens en 40-fots container er 2 TEU, noe som betyr at store containerskip kan frakte tusenvis av containere. Den tekniske fremgangen til containerskipene og økningen deres i størrelse er forbløffende.

Muligheten til å laste mer last på ett skip øker effektiviteten, noe som igjen betyr reduserte karbonutslipp. Containerskipenes popularitet skyldes den multimodale egenskapen til den standard ISO-containeren, som kan lastes på lastebiler og lektere eller transporteres med jernbane.

På moderne containerskip er lasterommene (området der lasten oppbevares) delt inn i avlukker med celleskinner (de kalles også cellulære skip) der kranførere akkurat får plass til de 20- og 40-fots containerne. Dette gjør lastingen rask og effektiv. Hvert lasterom lukkes med en hengslet lem, noe som gir skipet både stabilitet og sikkerhet.

Containerfartøy har mange ulike størrelser og designelementer for spesialutstyr og varer som kjølecontainere eller farlig last, men det er verdt å nevne at noen kan være utstyrt med kraner. Slik skip kalles kranskip (i motsetning til kranløse skip) eller LO/LO-skip (lift-on/lift-off). Dette betyr at disse skipene kan besøke havner som ikke tilbyr kraner, noe som stadig blir sjeldnere – og det samme gjør LO/LO-containerskip.

Strukturen til havnene har utviklet seg på en måte som muliggjør rask og enkel lasting av containerskip. Tidevann, vanndyp og størrelse på havnebassenger, tilgjengelighet av los- og slepebåter, størrelsen på og rekkevidden til kraner, tilgjengeligheten av «containerbærere» eller teleskoptrucker, forbindelse til innlandet (vei, jernbane og kanaler), tollanlegg – alle disse tingene samspiller for at containeren skal kunne fraktes.

Planlegging av containerlasting – Tetris i naturlig størrelse

Riktig ordning av containerne på skipet kalles stuingsplanen. Et containerskip ankommer vanligvis flere havner i løpet av reisen: Hver gang skipet legger til i havnen, lastes eller losses et visst antall containere. Riktig ordning av containere er essensielt for effektiviteten på havnen – se for deg at du skal losse en container, og finner ut at den er plassert i bunnen av lasterommet på skipet, under en haug med andre containere.

Stuingsplanen er utformet av skipsplanleggere, basert på bestillings- og fraktinstruksjoner (inkludert verifisert bruttomasse), og tar hensyn til havner for lasting og lossing, type utstyr, varer (f.eks. farlige materialer) og vekt. Overstyrmannen overvåker lossingen og lastingen, og griper inn om bord på skipet når det trengs.

En effektiv stuingsplan bidrar til et trygt liv på sjøen. Ujevn vektfordeling på skipet kan få dramatiske konsekvenser, fordi skipet kan bøye seg. Stabling av tyngre last på toppen av en stabel med containere kan føre til at den kollapser og truer sjømennenes liv.

Se ressursene våre for verifisert bruttomasse og sikkerheten til personell og skip på sjøen (SoLaS – Safety Of Life At Sea) for å sikre at lasten transporteres på en trygg måte.

Alle containerskip må være utstyrt med et automatisk identifikasjonssystem (AIS). Denne enheten deler skipets GPS-koordinater, forhindrer kollisjoner mellom skip og gir sikt i vanskelige værforhold. Det muliggjør også sporingstjenester som myDHLi.

Sporing på myDHLi

Motta logistikkinsikt på e-post.

Abonner på våre månedlige markedsoppdateringer og bli invitert til eksklusive webinarer der våre speditøreksperter svarer på alle spørsmålene dine om global handel.

Abonner

Andre typer lasteskip

Lasteskip klassifiseres basert på typen last de frakter, lastens emballasje (eller mangel på emballasje) eller hvordan den skal lastes på skipet.

Bli kjent med alle DHLs alternativer for sjøfrakt

Containerstørrelser

Containerskipstørrelser rangeres ofte etter TEU-kapasitet, alt fra noen hundre TEU for mateskip «Mateskip og lektere» til 18 000 TEU eller mer for ultrastore containerskip «Panamax og andre skip for stred».

Størrelsen har noe å si, fordi muligheten til å laste flere containere på skipet er nøkkelen til effektivitet. Det er imidlertid ikke alt. Å kunne operere i visse havneterminaler, eller å kunne navigere gjennom Panama- eller Suez-kanalen, er like viktig for effektiv sjøfrakt.

Mateskip og lektere

Mateskip har en kapasitet på mellom 300 og 1000 TEU. De kan operere i mindre havner der store containerskip ikke kan legge til. De mater last til disse større skipene – som kalles moderskip – i knutepunkter ute på havet, og frakter last fra de store skipene tilbake til land. God koordinering sparer tid og gjør at de større skipene ikke trenger å legge til i like mange havner. Det finnes mateskip både med og uten kran.

Lektere som frakter containere, kvalifiseres ikke som mateskip, men brukes til å frakte containerisert last gjennom kanaler i innlandet som større skip heller ikke kan passere gjennom. I denne typen intermodal transport kan lekteren holde opptil 300 TEU i Europa, mens de i Nord-Amerika kan holde 450–900 TEU.

Skip som opererer i Saint Lawrence-stredet, har også en begrenset i kapasitet på grunn av dypgangsbegrensninger, men de er ikke mateskip. De er spesialskip som krever en «isklasse» som gjør at de kan operere hele året – selv gjennom massiv drivis.

Panamax og andre skip for stred

Panamax- og Neo-Panamax-skip kan passere gjennom Panamakanalen i Mellom-Amerika, siden de er nesten like brede som slusene tillater. Neo-Panamax-skip er bredere (opptil 49 meter), lengre og dypere (et skips dybde kalles også dypgang) enn Panamax, og passer til kanalens nye mål etter at det ble bygget større sluser. Dette gjør at Neo-Panamax-skip kan frakte opptil 14 000 TEU, mens Panamax-skip bare kan frakte rundt 5000.

Noen transportruter går utenom Panamakanalen, og krever dermed mindre begrensninger i konstruksjonen til skipene som bruker dem. Disse skipene kalles Post-Panamax. De banet vei for andre veldig store og nå ultrastore containerskip, som kan frakte 18 000 TEU eller mer. Suezmax-skip kan passere gjennom Suez-kanalen – som oftest dekker denne størrelsen også tankskip. Disse skipenes dekksbredde (skipets bredde) er opptil 50 meter, og kan være enda bredere hvis skipet har redusert dypgang.

Noen skip er større, med en enda større lastekapasitet (20 000 TEU eller mer) og kalles Post-Suezmax, fordi de har større mål enn stredet eller kanalen kan tillate.

Det er bare noen få havner over hele kloden, for eksempel Rotterdam eller Singapore, som har infrastrukturen som kreves for de ultrastore containerskipene. Selv et Panamax-skip kan imidlertid ikke ankomme visse havner hvis det er fullastet. Havnene der svært store eller fullastede skip kan legge til, kalles dypvannshavner. Som forklart ovenfor vil mateskipene sikre god forbindelse mellom terminalene.