Navigatie en inhoud
U bent in  België
of Selecteer een ander land

Informatie voor verzenders over de verschillende maten en soorten vrachtschepen


Bekijk types en maten vrachtschepen

Het grootste deel van internationale cargo wordt met containerschepen vervoerd. Deze schepen verschillen in afmeting en omvang, en dat is bepalend voor de routes die een schip kan varen. Daarbij komt dat verschillende scheepstypen ontworpen zijn voor specifieke soorten producten en vrachten. Onze vrachtexperts geven hier een kort overzicht van de schepen die we vandaag de dag kennen.

Een korte geschiedenis van het containerschip


Als u ons artikel over soorten en maten containers hebt gelezen, dan weet u dat het eerste containerschip eigenlijk een omgebouwde tanker was (meer hieronder), de Ideal X, die op 26 april 1955 van New Ark in New Jersey naar Houston in Texas voer. Hij vervoerde bijna 60 containers – trailers van 35 foot waarvan het chassis was verwijderd.

Vandaag de dag kunnen de grootste containerschepen meer dan 20.000 twenty-foot equivalent units (TEU’s) vervoeren. Een 20-foot container staat gelijk aan 1 TEU en een 40-foot container aan 2 TEU, wat betekent dat grote containerschepen duizenden containers vervoeren. De technische vooruitgang en groei in omvang die containerschepen hebben ondergaan, is verbazingwekkend.

De mogelijkheid om meer lading op één enkel schip te laden, verhoogt de efficiëntie en heeft daarmee een gunstig effect op de CO2-uitstoot. De populariteit van het containerschip is te danken aan het multimodale karakter van de standaard ISO-container, die op vrachtwagens, binnenschepen en treinen kan worden geladen.

Bij moderne containerschepen is het scheepsruim (de ruimte waar de lading ligt opgeslagen) verdeeld in vakken met geleiders (ze worden ook wel cellulaire containerschepen genoemd) waarin de kraanmachinisten de 20-foot en 40-foot containers met grote precisie kunnen plaatsen. Dit maakt efficiënt en snel laden mogelijk. Het scheepsruim van elke diepzeecontainer is afgedekt met een luik, wat zowel de stabiliteit als de veiligheid van het schip ten goede komt.

Containerschepen kennen vele afmetingen en ontwerpelementen om speciale apparatuur en goederen, zoals koelcontainers of gevaarlijke lading, te vervoeren en het is het vermelden waard dat sommige zelfs zijn uitgerust met kranen. Zulke schepen worden geared schepen genoemd (in tegenstelling tot gearless schepen, die geen kraan hebben) of ook wel lift-on/lift-off (LoLo). Hoewel dit betekent dat deze schepen havens kunnen aandoen waar geen kranen beschikbaar zijn, worden ze steeds zeldzamer, net als de LoLo-containerschepen.

De manier waarop de bovenliggende structuur van de havens is ontwikkeld, maakt tegenwoordig een snelle en gemakkelijke belading van de containerschepen mogelijk. Stroming, waterdiepte en grootte van waterbekkens, beschikbaarheid van loodsen en sleepboten, bereik van (hijs)kranen, beschikbaarheid van straddlecarriers of reachstackers, verbinding met het achterland (weg, spoor- & waterwegen) en douanefaciliteiten spelen allemaal een rol in het faciliteren van containervervoer.

Het plannen van containerladingen; een levensgroot spelletje Tetris

De juiste opstelling van de containers op het schip heet het laadplan. Meestal doet een containerschip tijdens zijn reis meerdere havens aan: elke keer dat het schip aanmeert in de haven, wordt een bepaald aantal containers geladen of gelost. Een juiste opstelling van de containers is van groot belang voor de efficiëntie van de havenoverslag. Stelt u zich voor dat u een container moet lossen en dat u zich ineens herinnert dat deze op de bodem van het scheepsruim staat, onder een stapel andere containers.

Het laadplan wordt samengesteld door de scheepsplanners en is gebaseerd op de boekings- en verzendinstructies, inclusief de VGM-verklaring (Verified Gross Mass), en houdt rekening met laad- en loshavens, soorten apparatuur, goederen (bijv. gevaarlijk materiaal) en gewicht. De eerste stuurman overziet het lossen en laden en grijpt zo nodig in aan boord van het schip.

Een efficiënt laadplan draagt bij aan de veiligheid van mensenlevens op zee. Ongelijke gewichtsverdeling op het schip kan dramatische gevolgen hebben, aangezien het schip dan kan doorbuigen. Door zwaardere lading op een containerstapel te stapelen, kan deze instorten en het leven van de matrozen in gevaar brengen.

Bekijk onze informatie over Verified Gross Mass en Safety of Life at Sea (SoLaS), zodat u zeker weet dat uw lading veilig wordt vervoerd.

Alle containerschepen zijn verplicht uitgerust met een automatisch identificatiesysteem (AIS). Dit systeem deelt de GPS-coördinaten van het schip, waardoor aanvaringen tussen schepen worden voorkomen en zichtbaarheid wordt geboden in moeilijke weersomstandigheden. Het maakt ook traceringsservices mogelijk, zoals myDHLi.

Track and Trace op myDHLi 

Andere belangrijke soorten vrachtschepen


Vrachtschepen worden geclassificeerd op basis van het type lading dat ze vervoeren, de verpakking van de lading (of het ontbreken daarvan) of de manier waarop de lading op het schip moet worden geplaatst.

Alle mogelijkheden voor zeevracht met DHL 

Afmetingen containerschepen


De afmetingen van containerschepen worden vaak ingedeeld op basis van hun TEU-capaciteit, variërend van enkele honderden TEU's voor feederschepen “Feeders en binnenvaartschepen” tot 18.000 TEU's of meer voor ultragrote containerschepen (Ultra-Large Container Vessels; UCLVs) “Panamax en andere zeestraten”.

De grootte is belangrijk, omdat de mogelijkheid om meer containers op het schip te laden bepalend is voor de efficiëntie, maar dat is niet alles. In bepaalde haventerminals kunnen afmeren of door het Panama- of Suezkanaal kunnen varen, is net zo bepalend voor efficiënt vrachtvervoer over zee.

Feeders en binnenvaartschepen

Feederschepen hebben een capaciteit tussen de 300 en maximaal 1.000 TEU’s. Ze kunnen in kleinere havens aanmeren waar grote containerschepen niet kunnen aanleggen. Ze zullen vracht overbrengen naar deze grote schepen, moederschepen genoemd, in diepzeehubs en vracht afkomstig van de grote schepen terug naar de kust vervoeren. Een sterke coördinatie bespaart tijd en zorgt ervoor dat de grotere schepen slechts een beperkt aantal havens hoeven te bezoeken. Feeders kunnen geared (met een eigen kraan) of gearless (zonder eigen kraan) zijn.

Al voldoen ze niet aan de kwalificaties van een feederschip, worden binnenvaartschepen ingezet om containerlading te vervoeren over binnenwateren die niet toegankelijk zijn voor de grotere schepen. Bij dit soort intermodaal transport kan het binnenvaartschip in Europa tot 300 TEU’s vervoeren en in Noord-Amerika tussen de 450-900 TEU’s.

Schepen die in de Saint Lawrencebaai varen, hebben ook een beperkte capaciteit vanwege de beperkte diepgang, maar het zijn geen feeders. Het zijn gespecialiseerde schepen die volgens de vereisten 'ijswaardig' zijn, waardoor ze het hele jaar door kunnen varen, zelfs door zwaar drijfijs.

Panamax en andere zeestraten

Panamax- en Neo-Panamax-schepen kunnen door het Panamakanaal in Midden-Amerika worden gestuurd, omdat ze bijna net zo breed zijn als de sluizen toelaten. Neo-Panamax-schepen zijn breder (max. 49 meter), langer en dieper (de diepte van een schip wordt ook wel aangeduid als diepgang) dan een Panamax-schip en passen door de nieuwe afmetingen van het kanaal sinds er grotere sluizen zijn aangelegd. Hierdoor kunnen Neo-Panamax-schepen tot 14.000 TEU’s vervoeren, terwijl dat voor Panamax-schepen slechts zo’n 5.000 is.

Sommige transportroutes omzeilen het Panamakanaal, zodat er minder beperkingen zijn voor het ontwerp van de schepen. Deze grotere schepen heten Post-Panamax. Zij maakten plaats voor andere zeer grote en tegenwoordig ultragrote containerschepen (Ultra-Large Container Vessels; ULCV), die maar liefst 18.000 TEU’s en meer kunnen vervoeren. Suezmax-schepen kunnen door het Suezkanaal worden gestuurd. Meestal betekent dit formaat dat het om tankers gaat. Hun breedte (de grootste breedte van schip) meet max. 50 meter of zelfs nog meer als het schip een lagere diepgang heeft.

Sommige schepen worden Post-Suezmax-schepen genoemd omdat ze een nog grotere laadcapaciteit (20.000 TEU's of meer) hebben en omdat hun afmetingen groter zijn dan wat toegestaan is in de zeestraat of het kanaal.

Slechts enkele havens ter wereld, zoals Rotterdam of Singapore, hebben de infrastructuur om deze ultragrote containerschepen te verwerken. Maar ook een volledig beladen Panamax-schip kan bepaalde havens niet aandoen. De havens waar zeer grote of volbeladen schepen kunnen aanleggen, worden diepwaterhavens genoemd. Zoals hierboven beschreven, zorgen de feederschepen voor een goede verbinding tussen de terminals.