Navigeerimine ja sisu

Lastisaatja kaubalaevade tüüpide ja suuruste juhend


Tutvuge kaubalaevade tüüpide ja suurustega

Enamikku maailma kaupadest veetakse konteinerlaevadega. Laevad on eri suuruste ja mõõtmetega, mis määrab ära, kus need saavad liikuda ja kus mitte. See pole aga kõik: spetsiaalsete toodete ja kaubatüüpide jaoks on mõeldud eri tüüpi laevad. Meie ekspedeerimiseksperdid annavad kiire ülevaate tänasest laevamaailmast.

Konteinerlaevade lühike ajalugu


Kui olete lugenud meie artiklit konteinerlaevade tüüpide ja suuruste kohta, siis teate, et esimene konteinerlaev oli tegelikult modifitseeritud tanker (rohkem allpool), Ideal X, mis sõitis 26. aprillil 1955 New Arkist (New Jersey osariik) Houstonisse (Texase osariik). See vedas veidi alla 60 konteineri – 10,6 meetri pikkuseid eemaldatud šassiiga haagiseid.

Tänapäeval suudavad suurimad konteinerlaevad kanda enam kui 20 000 kahekümne jala pikkust konteineri mõõtühikut (TEU). 20 jala pikkuse konteineri suurus on 1 TEU, 40 jala pikkuse konteineri suurus on 2 TEU, mis tähendab, et suured konteinerilaevad veavad tuhandeid konteinereid. Konteinerilaevade tehniline areng ja suuruse kasv on hämmastav.

Võimalus laadida rohkem lasti ühele laevale suurendab tõhusust ja vähendab seega süsinikdioksiidi heitkoguseid. Konteinerite populaarsus on tingitud standardse ISO-konteineri multimodaalsest kvaliteedist, seetõttu saab neid laadida veoautodele, praamidele või transportida raudteel.

Kaasaegsetel konteinerlaevadel on lastiruumid (ruum, kus lasti hoitakse), jagatud lahtriteks, mis on varustatud lahtrijuhtidega, (neid nimetatakse ka kärglaevadeks), kuhu kraanaoperaatorid saavad 20 ja 40 jalga pikad konteinerid mugavalt paigutada. See võimaldab tõhusat ja kiiret laadimist. Iga avamere konteinerlaeva lastiruum on kaetud luugikattega, mis on kasulik nii laeva stabiilsuse kui ka ohutuse tagamiseks.

Konteinerilaevad erinevad mitmete suuruste ja konstruktsioonielementide poolest, et võtta vastu erivarustust ja kaupu, näiteks külmutuspakendeid või ohtlikke veoseid, kuid tasub mainida, et mõned neist võivad olla varustatud kraanadega. Selliseid laevu nimetatakse lastimisseadmega laevadeks (erinevalt lastimisseadmeteta laevadest, millel ei ole kraanat) või pealetõstuvõimekusega laevadeks (LoLo). See tähendab küll, et need laevad võivad külastada sadamaid, kus kraanasid ei ole, kuid need muutuvad üha harvemaks – nagu ka LoLo konteinerilaevad.

Sadamate superstruktuuri areng võimaldab tänapäeval konteinerilaevade kiiret ja lihtsat laadimist. Looded, vee sügavus ja sadama suletud lahtede suurus, pilootide ja puksiiride kättesaadavus, kraanade suurus ja ulatus, kaubikute või virnastajate kättesaadavus, sisemaaühenduvus (maantee, raudtee, veeteed), tollirajatised – need kõik toimivad koos, et vedu konteinerlaevadega toimiks.

Konteinerite laadimise planeerimine – päriselus Tetrise mäng

Konteinerite õiget paigutust laeval nimetatakse ladustamisplaaniks. Konteinerilaev külastab oma reisi jooksul tavaliselt mitut sadamat: iga kord, kui laev sildub sadamas, laaditakse või lossitakse teatav arv konteinereid. Konteinerite õige paigutus on sadamakäitluse tõhususe võti – kujutage ette, et peate konkreetset konteinerit lossima ja mõistate, et see asub laevalahtri põhjas, teiste konteinerite virna all.

Laadimisplaani kujundavad aluseplaneerijad, see põhineb broneerimis- ja saatmisjuhistel (sealhulgas kontrollitud brutomassil) ning võtab arvesse laadimis- ja lossimissadamaid, seadmete tüüpe, kaupu (nt ohtlikke materjale) ja kaalu. Vanemtüürimees jälgib lossimis- ja laadimisprotsessi ning sekkub vajaduse korral laeva pardal.

Tõhus lastiplaan aitab kaasa meresõiduohutusele. Ebaühtlasel kaalujaotusel kogu laevale võivad olla dramaatilised tagajärjed, sest laev võib pooleks painduda. Raskema lasti virnastamine konteinerivirna peale võib põhjustada selle purunemise ja seada ohtu meremeeste elud.

Lugege meie kontrollitud brutomassi ja meresõiduohutuse materjale (SoLaS), et tagada oma lasti turvaline transport.

Kõik konteinerilaevad on kohustuslikus korras varustatud automaatse identifitseerimissüsteemiga (AIS). See seade jagab laeva GPS-koordinaate, vältides laevade kokkupõrkeid ja tagades nähtavuse karmides ilmastikutingimustes. See võimaldab kasutada tuvastamise ja jälgimise teenuseid, näiteks, myDHLi.

Tuvasta ja jälgi myDHLi abil 

Muud peamised kaubalaevatüübid


Kaubalaevu liigitatakse nende veose liigi, pakkeviisi (või selle puudumise) või laadimisviisi alusel.

Tutvu kõigi DHLi meretranspordi võimalustega 

Konteinerlaevade suurused


Konteinerilaevade suurused reastatakse sageli nende TEU mahutavuse järgi, ulatudes mõnesajast TEU-st feeder laevadel„Feederid ja praamid“ kuni 18 000 TEU-ni või rohkemani ülisuurte konteinerlaevade puhul (UCLV) „Panamax ja teised väinad“.

Suurus on oluline, sest võime laadida laevale rohkem konteinereid on tõhus, kuid see ei ole veel kõik. Oskus tegutseda teatavates sadamaterminalides või võime liikuda läbi Panama või Suessi kanalite on tõhusa mereveo puhul samavõrd määrav tegur.

Feederid ja praamid

Feeder laevade mahutavus on 300 kuni maksimaalselt 1000 TEU-d. Nad saavad tegutseda väiksemates sadamates, kus suured konteinerilaevad ei saa randuda. Nad suunavad lasti nendele suurtele laevadele, mida nimetatakse emalaevadeks, avamere sõlmpunktides ja transpordivad lasti suurtelt laevadelt tagasi kaldale. Tugev koordineerimine säästab aega ja võimaldab suurematel laevadel läbida vähem sadamaid. Feederid võivad olla käigukastiga või käiguta.

Kuigi nad ei kvalifitseeru Feeder laevadeks, kasutatakse konteinerveo praame konteinerlasti vedamiseks siseveeteedel, kuhu suuremad laevad ei saa samuti siseneda. Seda tüüpi ühendvedude puhul võivad praamid Euroopas vedada kuni 300 TEU-d, Põhja-Ameerikas aga 450–900 TEU-d.

Samamoodi on Saint Lawrence'i väinas tegutsevate laevade püügivõimsus piiratud sügavuse tõttu, kuid need ei ole Feederid. Need on spetsialiseerunud laevad, mis vajavad jääklassi, mis võimaldab neil tegutseda aastaringselt – isegi läbida massiivse jäämurru.

Panamax ja teised maakitsused

Laevu Panamax ja Neo-Panamax saab suunata läbi Panama kanali Kesk-Ameerikas, sest need on peaaegu nii laiad, kui selle lüüsid võimaldavad. Neo-Panamaxi laevad on laiemad (kuni 49 meetrit), pikemad ja sügavamad (laeva sügavust nimetatakse süviseks) kui Panamaxi laevad, kuna need sobivad kanali uute mõõtmetega, sest Panama kanalile on ehitatud suuremad lüüsid. See võimaldab Neo-Panamaxi laevadel vedada kuni 14 000 TEU-d, samas kui Panamaxi laevad suudavad vedada ainult umbes 5000 TEU-d.

Mõned transpordimarsruudid mööduvad Panama kanalist, mis seab seda teed kasutavate laevade konstruktsioonile vähem piiranguid. Neid suuremaid laevu kutsutakse Post-Panamaxi laevadeks. Need andsid teed teistele väga suurtele ja nüüdseks ülisuurtele konteinerlaevadele (ULCV), mis veavad 18 000 TEU-d ja rohkemgi veel. Suezmaxi laevu saab läbi Suessi kanali suunata – kõige sagedamini hõlmab see suurus tankerlaevu. Nende laius on kuni 50 meetrit ja võib olla veelgi laiem, kui laeva süvis on vähendatud.

Veelgi suurema veomahuga (20 000 TEU-d ja rohkem) laevu nimetatakse Post-Suezmaxi laevadeks, sest nende mõõtmed ületavad selle, mida väin või kanal võimaldab.

Ainult vähestel maailma sadamatel, näiteks Rotterdamis või Singapuris, on infrastruktuur ülisuurte konteinerilaevade käitlemiseks. Kuid isegi Panamaxi laev ei saa teatud sadamaid külastada, kui see on täislastis. Sadamaid, kus väga suured või täielikult koormatud laevad saavad silduda, nimetatakse süvasadamateks. Nagu eespool mainitud, tagavad feederid hea ühenduse terminalide vahel.