IMO 2020 vähendab väävliheitmeid, mitte CO₂

Meretranspordiettevõtjad saavad valida kolme erineva meetodi vahel, et vähendada oma konteinerlaeva väävliheitmeid. Kuigi kõik lahendused vähendavad märkimisväärselt SOx heitkoguseid, on neil kõigil mööndusi CO₂ või muude kasvuhoonegaaside heitkoguste osas. Need seisnevad järgnevas:

• Kasutades rafineeritud diislikütust, või destillaate, nagu meregaasiõli (MGO), mille väävlisisaldus on alla 0,5%. See kütus on kallim kui raske kütteõli (HFO).
• Paigaldades gaasipuhastid oma laevadele – sisuliselt pesumasina, mis eraldab kütuse põletamisel väävli ülejäänud kütusest.
• Alternatiivsete kütuseallikate kasutamine, näiteks veeldatud maagaasi (LNG) kasutamine. Veeldatud maagaasi jaoks on vaja kohandatud mootoreid, kuid nende ostmine on võrdlemisi odav. Gaasi ohtlikkuse tõttu kitsendab see laeval transporditavaid veoseliike.

Uuringute tulemused lahknevad IMO 2020. aasta uuringu väävliheitkoguste vähendamise tegelike keskkonnakulude osas. Igal väävlisisalduse vähendamise meetodil on täheldatavad puudused, mis ei kaalu küll üles IMO 2020. aasta strateegia eeliseid, kuid siiski põhjendavad edasiste uuringute ja poliitikakujundamise vajadust.

Koostöös usaldusväärsete partneritega saab DHL aidata klientidel mitte ainult vähendada väävli heitkoguseid, vaid ka aidata kaasa jätkusuutliku kütusetootmise ja ülemaailmse kättesaadavuse kiirendamisele. Siin on näide meretranspordist:

1. DHL prognoosib süsinikdioksiidi heitkoguseid, mida tuleb vähendada.
2. Vastav kogusjätkusuutlikku laevakütust „hangitakse“ ja kasutatakse ühel või mitmel konteinerlaeval.
3. Laevandusettevõtjad tangivad jätkusuutlikku laevakütust, kuid peavad katma ainult tavakütuse kulu. Hinnaerinevus tavakütuse ja jätkusuutliku tavakütuse vahel määrab jätkusuutliku kütuse lisatasu maksumuse.
4. Rakendades  ühe atmosfääri lähenemisviisione, lihtsustub kütusevahetus, sest jätkusuutlik laevakütus ei pea olema samadel laevadel kui konteiner, mille heitkoguseid soovitakse vähendada.

Kõik madala väävlisisaldusega kütused ei ole võrdselt head. Väga madala väävlisisaldusega kütteõli (VLSFO) saadakse lisaainete ja nn aromaatsete ühendite segamisel, et suurendada selle tõhusust ja määrdevõimet. Need aromaatsed ühendid, nagu tolueen või benseen, võivad luua musta süsiniku, õhuga kokku puutudes.

Must süsinik on aerosool, mis tekib kütuse mittetäielikul põlemisel, ja ÜRO peab seda kliimasoojenemist soodustavaks teguriks, lisaks on see ka inimestele mürgine. Saksamaa poolt IMO-le esitatuduuringus hoiatatakse, et üleminek väävlirikkalt HFO-lt VLSFO-le võib suurendada musta süsiniku heitkoguseid kuni 85% võrra.Uuringus märgitakse ka, et laevade käitamine väiksema kiirusega võib suurendada tahmaheitmeid.

IMO 2020. aasta eeskirjade täitmiseks võivad laevaomanikud paigaldada gaasipuhastid oma laevadele. Need gaasipuhastid „pesevad“ vääveloksiidi laevade mootorist ja heitgaasisüsteemidest, võimaldades kasutada traditsioonilist HFO-d, mille väävlisisaldus on üle 0,5%.

Neid gaasipuhasteid on kaks kategooriat: avatud ja suletud ahelaga. Suletud süsteemides hoiyakse reovett ja see tuleb kõrvaldada spetsiaalsetes sadamarajatistes. Avatud süsteemides, aga, lastakse reostunud vesi ookeani, mis võib kahjustada ookeani elusloodust. Riigid, nagu Hiina, kaaluvad nüüd selliste eeskirjade jõustamist, mis keelaksid edaspidi avatud ahelaga gaasipuhastite kasutamise oma rannikualadel.

Kuigi veeldatud maagaasi kasutamine vähendab laeva CO₂-heidet, koosneb veeldatud maagaas peamiselt metaanist – mis on tehniliselt ikkagi fossiilne kütus ja kasvuhoonegaas. Lisaks CO₂-heite vähendamisele soovitab ÜRO valitsustevaheline kliimamuutuste töörühm vähendada 2050. aastaks metaani heitkoguseid vähemalt 35% võrra võrreldes 2010. aasta tasemega , et hoida globaalset soojenemist 1,5 °C juures.

Kuigi veeldatud maagaasi tootmine ja jaotamine võib tekitada probleeme CO₂-heitmetega, tekitab selle tavapärane põletamine laevamootoris vähem CO₂-heitmeid kui veeldatud naftagaasi põletamine. Mootori mitteoptimaalne konstruktsioon võimaldab aga lekkeid, mida nimetatakse ka metaani libisemiseks – metaani pidevat eraldumist atmosfääri. Selline nähtus rõhutab parema laeva- ja mootorikonstruktsiooni, ning  põhjaliku ja regulaarse heitkoguste mõõtmise tähtsust pardal. See on osaliselt IMO 2050 esialgse strateegia eesmärk,milles käsitletakse eespool esitatud uuringutes tõstatatud küsimusi - ja veoettevõtjad saavad juba täna tegutseda.

Biokütused jäävad üheks kõige realistlikumaks alternatiiviks traditsioonilistele kütustele, olgu need siis raske või kerge väävlisisaldusega,  järgmise viie kuni kümne aasta jooksul.. Oluline on, et need peavad olema pärit jätkusuutlikutest toorainetest, kuid nende eeliseks on see, et nad on tänapäeval laialdaselt kaubanduslikult kättesaadavad. Edasise tarneahela optimeerimise ja mastaabisäästu abil võib neid tulevikus saada veelgi madalamate hindadega. Õigesti toimides on nii biokütuste tootmine kui ka kasutamine keskkonnasõbralikum, sest kütused on biolagunevad ja palju vähem mürgised kui fossiilsed kütused.

Biokütuste hulka kuuluvad tavaliselt:

• Biodiisel: Taimsetest või loomsetest rasvadest ja alkoholist saadud kütust kasutatakse tavaliselt diislikütuse lisandina, kusjuures biodiislikütuse sisaldus võib ulatuda 2%-st (B2) kuni 100%-ni biodiislikütusest (B100). Kui see on valmistatud jäätmetest (või HVO, kui tegemist on hüdrogeenitud taimeõliga), saab seda kasutada puhta kütusena.
• Bioetanool: Seda kasutatakse tavalise bensiini lisaainena ja seda toodetakse tavaliselt maisi või teravilja alkohoolse kääritamise teel. Kõige tuntum versioon on E10, mida kasutatakse sõiduautodes ja veoautodes ning mis on 10% etanooli ja 90% bensiini segu.
• Biokeroseen: Seda tuntakse ka kui biolennukikütust, mida toodetakse taimsetest ja loomsetest rasvadest. Biokütused võivad vähendada kasvuhoonegaaside heitkoguseid lennunduses 50% kuni 95% võrreldes fossiilse lennukikütusega.

Biokütused eksisteerivad paralleelselt e-kütustega, mis on veest ja süsinikdioksiidist toodetud sünteetilised kütused. Lugege e-kütuste ja muude edusammude kohta meie säästva kütuse valge raamatust, PDF-versioon (1,9 MB).

Sisestuslahendused: üleminek jätkusuutlikele kütustele

Jätkusuutliku tarneahela juhtimise mõistmine

Keskendumine jätkusuutlikkuse sõnastikul