Razmere v Rdečem morju in vpliv na svetovni ladijski promet

Pogajanja o plačah med pristaniškimi delavci na vzhodni obali ZDA bodo potekala septembra, kar bi lahko povzročilo, da bi pošiljatelji pred tem odhiteli iz blaga, da bi preprečili kakršno koli industrijsko ukrepanje.

Pričakuje se, da se bodo razmere na trgu nadaljevale do Zlatega tedna.

Kljub novim dobavam plovil se dejanska razpoložljiva zmogljivost zmanjšuje zaradi zamud/prezasedenosti, sprememb poti (Rdeče morje) in popravil/razrezov.

Skoraj polovica vseh zahodnoevropskih jadrnic v Aziji in Evropi ni pravočasno odplula, saj se zastoji v azijskih pristaniščih povečujejo. Ozka grla v Singapurju so se zmanjšala (380.000 teu plovil z zamudo v primerjavi s 450.000 teu prejšnji teden.), sev pa se je preselil v Port Klang in Tanjung Pelepas (MY). Čakalni časi so se povečali tudi v vseh glavnih kitajskih pristaniških regijah, pri čemer sta Šanghaj in Qingdao doživela najdaljše zamude. Ladje so morale do priveza v Šanghaju počakati pet dni. 

V zadnjem času nemška pristanišča začenjajo videti tudi zastoje, ki jih povzročajo lokalni pristaniški napadi po Bremnu, Bremerhavenu in Hamburgu.

Ta teden so se stopnje prevoza kontejnerskih mest dodatno dvomestno zvišale, potem ko je 1. junija začela veljati vrsta splošnih povišanj in drugih doplačil. Drewry's World Container Index (WCI) je zabeležil tedensko povečanje v višini 14 %, 17 % in 11 % na svojih poteh Šanghaj-Rotterdam/Genoa/LA.

Naraščajoče pomanjkanje opreme v azijskih izvoznih vozliščih je privedlo do mehurčka cen kontejnerjev (nova proizvodnja zabojnikov).

Glede na trenutno vesoljsko krčenje DHL priporoča, da se kot alternativa šteje manj kot tovor zabojnikov (LCL).

Naša ponudba Ocean LCL lahko služi kot učinkovita rešitev za ohranjanje gibanja kritičnega blaga. S predkupnimi dogovori in dogovori o dodelitvi s prevozniki lahko vsak teden zagotovimo prostor LCL. Največja velikost pošiljke je 15 kubičnih metrov na datoteko, na splošno pa lahko ponudimo krajše roke rezervacije v primerjavi s polnim zabojnikom (FCL).

Prazne zaloge kontejnerjev v Evropi in Aziji se zmanjšujejo zaradi podaljšanega tranzitnega časa po poteh Rta dobrega upanja. To stanje še poslabšujejo stranke, ki povečujejo obseg naročil za obnovo zalog in izboljšanje sezonskosti.

Občutljivo geopolitično ozračje, skupaj z zaskrbljenostjo zaradi morebitnih sprememb carinskih predpisov po ameriških volitvah v novembru, spodbuja povpraševanje po čezpacifiški poti.

Posledično so vsi večji lastniki koristnega tovora (BCO) maja 2024 v upočasnjevanju svojih napovedi.

Flota prostih delovnih mest je trenutno minimalna, saj so vse razpoložljive zmogljivosti razporejene, da bi zadostile dodatnemu povpraševanju, ki ga zahtevajo poti Cape. Neumetna prazna jadra na azijsko-evropskem trgu so predvsem posledica pomanjkanja zmogljivosti, zaradi česar plovila niso dovolj za vzdrževanje rednih tedenskih pristaniških klicev. To pomanjkanje plovil vodi do tekočih izpustov pristanišč in praznih jadrnic, ki nenehno poganjajo kotalne bazene.

Od Q3 četrtletja naj bi reorganizacija zavezništev absorbirala zmogljivosti, kar bi lahko povzročilo nadaljnje motnje v dobavni verigi in naravno stopnjevanje varnostnih zalog in kratkoročnega povpraševanja.

Prezasedenost pristanišča je naraščajoče vprašanje. Podatki podjetja Linerlytica razkrivajo, da kontejnerske ladje v Singapurju doživljajo do sedemdnevne zamude pri privezovanju, z nedavno čakalno vrsto do 450.000 TEU plovil.

Na svetovni ravni so zaradi vse večjih zastojev v pristaniščih imobilizirali približno 2 milijona TEU ladij, kar je skoraj 7% flote. Ta situacija posredno krepi dvige obrestnih mer prevoznikov.

Prevozniki so maja in junija razglasili znatno povečanje splošnih stopenj (GRI). Šanghajski indeks kontejnerskega tovora (SCFI) je bil priča tedenskemu povečanju za 7%, pri čemer se je na azijsko-evropski poti opazno povečal za 12%. Vendar pa se dejanske cene, potrebne za natovarjanje tovora, izkažejo za še višje.

DHL priporoča, da pred odhodom rezervirate 4 do 6 tednov, da zagotovite pravočasno in učinkovito storitev.

Oceanski prevozniki še naprej usmerjajo ladje okoli Rta dobrega upanja in svoj urnik prilagajajo novim in daljšim potom. 

Medtem ko so težave z opremo opazne, je kitajsko novo leto na nekaterih območjih pomagalo pri stabilizaciji. Zaenkrat so kljub zaostankom plovila še vedno prisotna zastoji v pristaniščih in ozka grla za zaledje. 

Na splošno so stopnje še vedno visoke in se zdaj stabilizirajo na teh višjih ravneh. Učinki valovanja se še naprej pojavljajo zaradi gibanja zmogljivosti, vendar predvidevamo, da se bo ta razvoj ustalil tudi marca / aprila. 

Razmere v Rdečem morju ostajajo nestabilne in do zdaj ni bilo večjih izboljšav na področju varnosti plovbe. Vidimo, da morski prevozniki še naprej preusmerjajo ladje na daljšo pot Rta dobrega upanja, vojaška intervencija v Jemnu pa je povečala pogostost napadov na plovila, zdaj pa je tudi razširila območje tveganja in vključila Adenski zaliv. 

Za tedenske storitve okoli rta je potrebnih 70 dodatnih plovil (ali 1 m PEU). Zaradi te motnje vidimo 25 % praznih jader in pomanjkanje opreme se začne pojavljati na številnih lokacijah. 

Pomanjkanje zmogljivosti je povzročilo, da je SCFI dosegel 16-mesečno višino. Pričakujemo, da bodo stopnje ohranile velik del svojih dobičkov po kitajskem novem letu zaradi stalnega pomanjkanja zmogljivosti in kontejnerske opreme.

Pošiljatelji morajo predvideti, da bodo storitve v celotni Afriki postale norma več mesecev.

Trenutno opažamo pomemben vpliv na odhode iz Azije v Evropo, pri čemer približno 40 % do 50 % pošiljk manjka v koledarskih tednih 6 in 7. To je predvsem posledica preusmeritve plovil konec decembra, ki se niso vrnila v Azijo, kot je bilo načrtovano. Posledično so se podaljšali tranzitni časi, kar je povzročilo motnje pri povratni dobavi opreme v Azijo.

Pričakuje se, da bodo te zamude pri prihodih opreme v prihodnjih tednih povzročile težave z oskrbo, kar bo povzročilo pomanjkanje razpoložljive opreme. Poleg tega pričakujemo, da bomo v zaledju videli pristaniška zastoja in ozka grla, dokler se ne posodobijo novi urniki, ki bodo ustrezali spreminjajočim se okoliščinam.

Pričakuje se, da bodo cene še naprej naraščale, čeprav počasneje, kar bo vodilo do počitnic. Po kitajskem novem letu lahko pričakujemo nekaj stabilizacije stopenj, ki bodo odvisne od dejavnikov, kot sta izkoriščenost zmogljivosti in povpraševanje.

Posledično se lahko ustrezno prilagodijo pribitki. Vendar pa je še prezgodaj, da bi zagotovili dokončno napoved. Še naprej bomo pozorno spremljali situacijo in po potrebi posredovali posodobitve.

Na azijsko-evropskih in sredozemskih poteh zaradi obvozov okoli Rta dobrega upanja doživljamo porast stopenj. Podobno opažamo tudi trend naraščanja za druge azijske in čezatlantske poti.

Prevozniki trenutno ocenjujejo, da se situacija morda ne bo ublažila vsaj do drugega četrtletja. Znaki kažejo, da bodo zahtevni pogoji trajali nekaj časa.

Navigacija po Rtu dobrega upanja (COGH) povzroča bistveno višje stroške v primerjavi s tranzitom skozi Sueški prekop. To povečanje je predvsem posledica visokih stroškov goriva, saj je za plovbo okoli COGH v primerjavi s Sueško potjo potrebno do 40 % več goriva. Poleg tega vzdrževanje tedenskega niza zahteva več plovil, kar dodatno povečuje operativne stroške.

Priča smo povečanju zmogljivosti Panamskega prekopa, ki ga spremlja naraščajoče povpraševanje na zahodni obali ZDA. Za tovor, vezan na Rdeče morje, je treba natovoriti na bližnjevzhodna ali sredozemska vozlišča v severnem Rdečem morju. Ta postopek vključuje prenos na manjše ladje, kar povzroča dodatne stroške.

Imamo zamude, ki dodajo približno 20 do 50 % dodatnega tranzitnega časa. To pomeni dodatnih 7-10 dni za poti v Evropo in približno 10-14 dni v Sredozemlje iz Azije.

Z vidika pristaniških operacij predvidevamo morebitne izzive v evropskih pristaniščih. Nanje lahko vpliva, ko pride več plovil hkrati, da raztovorijo tovor in hitro odidejo z opremo.

Glede na trenutne razmere je vesolje resnično dragoceno blago. Nadaljujte z upravljanjem v skladu z zgodovinskimi vzorci rezervacij, vendar je treba zagotoviti dodaten prostor na promptnih trgih, da se zadovoljijo potrebe po zmogljivostih.

Ko se sedanja kriza umiri, obvoz Cape ne bo stroškovno učinkovita ali časovno učinkovita strategija, glede na dodatne stroške in podaljšane tranzitne čase, ki jih vključuje.

Malo je verjetno, saj so za navigacijo po arktičnih vodah potrebna specializirana plovila.

DHL China Rail je v celoti skladen in zato ohranjamo poslovanje. Upoštevajte, da ruska podjetja ali železniške storitve niso vključene. Zmogljivost se hitro uporablja.

Če se bodo trenutne cene iz Azije še naprej povečevale pred kitajskim novim letom, se lahko DHL SeAir izkaže za ugodno možnost. Tranzitni čas in velikost tovora lahko v teh pogojih povečata tudi stroškovno učinkovitost.

Pričakujemo potencialno povečanje povpraševanja po letalskem tovoru s Kitajske, ko se približujemo kitajskemu novemu letu in kot odziv na razvoj dogodkov v Rdečem morju.

Storitve v Evropo, Sredozemlje, Bližnji vzhod in Afriko in iz nje trenutno doživljajo motnje. To je še posebej pomembno za poti, ki se zanašajo na sredozemska pristanišča kot ključna vozlišča. Poleg tega vplivajo na jadrnice na poti TP (Trans-Pacific), saj se je več ladijskih linij pred kratkim začelo uporabljati to pot, da bi se izognili zastojem v Panamskem kanalu.

Od 7. januarja je bilo prizadetih skupno 354 plovil, ki prevažajo približno 4,65 milijona TEU (primerljive enote z 20 metri). To predstavlja približno 40% zmogljivosti od Azije do Evrope in vzhodne obale ZDA. Zato bi morali kupci predvideti zamude od 7 do 20 dni.

Stroški pošiljanja se v bližnji prihodnosti povečujejo na pomembnih trgovskih poteh. Ta trend naj bi trajal vsaj do kitajskega novega leta in morda še naprej. Da bi odpravili hitro povišanje obrestnih mer, smo se odločili, da nemudoma uvedemo pribitek za povračilo stroškov v sili (ECRS).

Prevozniki so uvedli več kot 50 doplačil na več kot 100 različnih trgovskih poteh. Poleg tega se lahko nekatere dodatne storitve, kot je prosti čas, zmanjšajo, ko se osredotočanje preusmeri na zagotavljanje hitre vrnitve opreme.

Zanesljivost urnika pošiljk je močno vplivala na celotno svetovno trgovino. Omejena zmogljivost, ki je na voljo, postaja omejitev, kar vodi do višjih stopenj na trgovskih poteh, kot je čezatlantski promet.

Poleg tega se začenjajo pojavljati težave z opremo in se pričakuje, da se bodo poslabšale. To je posledica dejstva, da se plovila ne vračajo pravočasno v Azijo, zaradi česar primanjkuje razpoložljive opreme za prihodnje pošiljke.