화물 선박의 유형 및 크기에 관한 발송자 가이드
짧게 간추린 컨테이너 선박의 역사
컨테이너 유형 및 크기에 관한 DHL의 문서를 읽어 보셨다면, 1955년 4월 26일에 뉴저지주 뉴어크에서 텍사스주 휴스턴으로 향한 세계 최초의 컨테이너 선박인 Ideal X가 사실은 개조된 탱커 선박이었다는 사실(아래에 추가 설명)을 알고 계실 것입니다. 이 선박은 섀시가 제거된 35피트 트레일러로 된 컨테이너를 60개 남짓 운반했습니다.
오늘날 가장 큰 컨테이너선은 20,000개 이상의 TEU(Twenty-Foot Equivalent Unit)를 운반할 수 있을 정도의 규모를 자랑합니다. 20피트 컨테이너는 1TEU, 40피트 컨테이너는 2TEU이며, 이는 곧 대형 컨테이너선이 수만 개의 컨테이너를 운반할 수 있음을 의미합니다. 컨테이너선 분야의 기술 발전과 규모 증가는 놀라운 수준입니다.
하나의 배에 더 많은 화물을 실을 수 있다면 효율성은 개선되고 탄소 배출량이 그만큼 줄어듭니다. 트럭, 바지선에 적재하거나 철도로 운송할 수 있는 표준 ISO 컨테이너의 멀티모달이라는 특성 덕분에 컨테이너선이 널리 이용되고 있습니다.
현대 컨테이너선은 자체 수용 공간(화물을 보관하는 공간)이 있으며, 이 공간은 크레인 운전자가 20피트 및 40피트 컨테이너를 딱 맞게 집어 넣을 수 있는 셀 가이드(셀룰러 선이라고도 함)가 있는 베이로 구분됩니다. 따라서 효율적이고 빠르게 적재할 수 있습니다. 모든 원양 컨테이너의 수용 공간은 해치 커버로 막혀있으며, 이로 인해 배는 안정성과 안전이라는 이점을 모두 누릴 수 있습니다.
컨테이너 선박은 리퍼 컨테이너 또는 위험한 화물을 비롯한 특수 장비 및 상품을 수용하기 위해 다양한 크기와 설계 요소로 달라지며, 일부에는 크레인이 장착되어 있을 수 있습니다. 이러한 선박은 기어(크레인이 없는 기어리스 선박과 반대) 또는 LOLO(lift-on, lift-off) 선박이라고 불립니다. 이는 곧 해당 선박이 크레인이 없는 항구도 방문할 수 있음을 의미하지만, 이 선박은 점점 줄어들고 있으며 LoLo 선도 마찬가지입니다.
항구의 상기 구조가 발전된 덕분에 오늘날 빠르고 간편하게 컨테이너선에 적재할 수 있습니다. 조수, 수심, 항만의 크기, 항해사와 예인선의 가용 여부, (갠트리) 크레인의 크기와 도달 범위, 밴 캐리어 또는 리치 스태커의 가용 여부, 내륙 지역 연결성(도로, 철도, 수로), 통관 시설 등이 모두 결합되어 컨테이너 운송을 가능케 합니다.
컨테이너 적재 계획 – 실물 크기의 테트리스 게임
배 위에서 컨테이너를 올바르게 배치하는 과정을 화물 적하 계획이라고 합니다. 컨테이너 선박은 일반적으로 여정 동안 여러 항구에 정차합니다. 이때 매번 선박은 항구에 정박하며 특정 수의 컨테이너가 적재, 적하됩니다. 올바른 컨테이너 배치는 항구 효율성을 높이기 위한 핵심 요소입니다. 컨테이너를 적하해야 하는데 컨테이너가 선박 베이의 하단, 그것도 다른 컨테이너들 사이에서 최하단에 위치해 있다는 사실을 가정해보십시오.
적재 계획은 선박 계획자에 의해 예약과 운송 지침(VGM(Verified Gross Mass) 포함)을 기준으로 설계되며, 적재 및 적하 항구, 장비 유형, 제품(예: 위험 물질)과 무게를 고려합니다. 일등 항해사는 적하 및 적재 프로세스를 모니터링하고 필요할 경우 선박에 탑승한 채로 과정에 개입합니다.
효율적인 화물 적하 계획은 해상 인명의 안전과도 관련되어 있습니다. 선박 전반에서 무게 분산이 고르지 못하면 선박이 휠 수 있어 끔찍한 결과를 야기할 수 있습니다. 컨테이너 스택에 더 무거운 화물을 쌓으면 화물이 무너져 항해사의 생명을 위협할 수 있습니다.
VGM(Verified Gross Mass) 및 SoLaS(해상인명안전협약) 리소스를 참조하여 화물을 안전하게 운송할 수 있도록 하십시오.
모든 컨테이너선은 의무적으로 AIS(자동 식별 장치)를 갖추어야 합니다. AIS는 배의 GPS 좌표를 공유하여 선박 간 충돌을 방지하고 날씨 조건이 좋지 않을 때 가시성을 제공합니다. 이 기능을 사용하여 myDHLi와 같은 서비스를 추적하는 것도 가능합니다.
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컨테이너선 크기
컨테이너선 크기는 종종 TEU 용량에 의해 순위가 매겨지며, 피더선을 위한 몇백 TEU급의 “피더 및 바지선” 부터 18,000TEU 이상의 UCLV(초대형 컨테이너 선박)“파나맥스 및 기타 해협 선박”까지 다양합니다.
더 많은 컨테이너를 선박에 실을 수 있어야 효율성이 증대되므로 크기가 중요하지만, 크기가 전부는 아닙니다. 특정 항구 터미널에서 운항하거나 파나마 또는 수에즈 운하를 운항할 수 있는 기능은 효율적인 해상 화물 운송을 정의하는 중요한 요소입니다.
피더 및 바지선
피더 선박의 용량은 최소 300TEU에서 최대 1,000TEU입니다. 피더 선박은 대형 컨테이너 선박이 정박할 수 없는 작은 항구에도 정박할 수 있습니다. 또한 원양 허브에서 모선이라 불리는 대형 선박에 화물을 제공하고 화물을 대형 선박에서 다시 해안으로 운송합니다. 긴밀하게 협조하면 시간을 절약하고 대형 선박이 적은 수의 항구만 거치면서 운송을 처리할 수 있습니다. 피더 선박은 기어선 또는 기어리스선일 수 있습니다.
피더 선박의 기준을 충족하지는 않지만, 컨테이너를 운반하는 바지선은 대형 선박이 들어갈 수 없는 내륙 수로를 통해 컨테이너화된 화물을 운송하는 데 사용됩니다. 이러한 유형의 인터모달 운송에서 바지선은 유럽에서는 최대 300TEU까지, 북미에서는 450~900TEU를 운반할 수 있습니다.
이와 유사하게, 세인트 로렌스 해협을 운항하는 선박은 흘수 제한 때문에 용량이 제한되지만 피더선은 아닙니다. 이 선박은 “아이스 클래스”가 필요한 특수 선박으로, 대규모 유빙을 가로질러 일 년 내내 운항할 수 있습니다.
파나맥스 및 기타 해협 선박
파나맥스 및 네오 파나맥스선은 중앙 아메리카의 파나마 운하의 폭에서 허용하는 수준과 너비가 딱 맞기 때문에 이 운하를 통과할 수 있습니다. 네오 파나맥스선은 파나맥스보다 폭이 더 넓고(최대 49미터) 길이도 길며 더 깊지만(배의 깊이는 흘수라고 부름), 이 운하에 대형 잠금 장치가 구축된 이후 새로운 치수에 들어맞습니다. 이 덕분에 네오 파나맥스선은 최대 14,000TEU를 운반할 수 있으며, 파나맥스선은 약 5,000TEU만 운반 가능합니다.
일부 운송 경로는 파나마 운하를 우외하기 때문에 배의 설계에 있어 제한이 덜합니다. 이렇게 크기가 더 큰 선박은 포스트 파나맥스라고 합니다. 이러한 선박은 현재 18,000TEU 이상을 운반하는 다른 ULCV(초대형 컨테이너 선박)에 자리를 내주었습니다. 수에즈맥스선은 수에즈 운하를 가장 자주 운행하며, 탱커 선박을 수용하는 크기입니다. 보(배의 폭)는 최대 50미터이며 배의 흘수가 줄어든 경우 더 넓을 수 있습니다.
이보다 많은 화물 용량(20,000TEU 이상)을 수용하는 더욱 크기가 큰 일부 선박은 해협 또는 운하가 허용할 수 있는 치수를 초과하기 때문에 포스트 수에즈맥스라고 합니다.
전 세계적으로 로테르담 또는 싱가포르와 같은 몇 개의 항구만이 이렇게 초대형 컨테이너 선박을 감당할 수 있는 인프라를 보유하고 있습니다. 그러나 파나맥스 선박도 완전히 적재된 경우에는 특정 항구에 정차할 수 없습니다. 크기가 매우 크며 완전히 적재된 선박이 정박할 항구를 심해 항구라고 하며, 위에서 살펴보았듯이 피더 선박이 터미널 간 원활한 연결을 보장합니다.
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