Navigation og indhold
Du er i  Danmark
eller Vælg et andet land

Afsenderens guide til fragtskibsstørrelser og -typer


Undersøg skibstyper og størrelser for fragtskibe

Det meste af verdens gods bliver sendt i et containerskib. Skibene varierer i størrelse og dimension – hvilket afgør, hvor de må og ikke må sejle. Det er ikke det eneste: Forskellige skibstyper er dedikeret til bestemte varer og godstyper. Vores Freight Forwarding-eksperter giver en hurtig opdatering om skibsfarten, som den ser ud i dag.

Lidt om historien bag containerskibet


Hvis du har læst vores artikel om containertyper og -størrelser, så ved du, at det første containerskib faktisk var et ombygget tankskib (mere om det længere nede), Ideal X, som sejlede fra Newark, New Jersey til Houston, Texas den 26. april 1955. Det fragtede under 60 containere – 35-fods containere, hvor chassisrammen var fjernet.

I dag kan de største containerskibe fragte et godt stykke over 20.000 20-fods  enheder (TEU’er). En 20-fods container måles som 1 TEU, og en 40-fods container måles som 2 TEU, hvilket betyder, at store containerskibe kan fragte tusindvis af containere. De tekniske fremskridt og den øgning af størrelsen, som containerskibe har gennemgået, er forbløffende.

Muligheden for at læsse flere forsendelser på et enkelt skib øger effektiviteten og mindsker dermed CO2-udledningen. Containerskibets popularitet skyldes standard-ISO-containerens multimodale egenskaber. Den kan læsses på lastbiler, pramme eller transporteres med tog.

Moderne containerskibe har deres lastrum (området, hvor godset opbevares) opdelt i båse med cellestyr (de kaldes også celleskibe), hvori kranførerne lige præcis kan få plads til 20- og 40-fods containere. Dette muliggør effektiv, hurtig læsning. Hver eneste søgående containerlastrum er dækket med et lugedæksel, som forbedrer skibets stabilitet og sikkerhed.

Containerskibe kan have mange forskellige størrelser og designelementer med henblik på at rumme specialudstyr og -varer som f.eks. kølecontainere eller farligt gods, men det er værd at nævne, at nogle kan være udstyret med kraner. Disse skibe betegnes som gearede (i modsætning til ikke-gearede skibe, som ikke rummer en kran) eller som Lift-on/Lift-off (LoLo). Selvom dette betyder, at disse skibe kan anløbe havne, hvor der ikke er kraner, er de efterhånden sjældne – og det gælder også LoLo-containerskibe.

Den måde, hvorpå man udvikler havnenes overordnede struktur i dag, muliggør hurtig og nem læsning af containerskibene. Tidevandet, havnebassinernes dybde og størrelse, tilgængeligheden af lodser, slæbebåde, (portal)kraners størrelse og rækkevidde, tilgængeligheden af lastbilstransportører, indenlandske forbindelser (vej, sø og banetransport), toldfaciliteter – det er kombinationen af alle disse, der gør containerforsendelse muligt.

Planlægning af containerlæsning – et “Tetris” spil  

Den korrekte placering af containerne på skibet kaldes stuveplanen. Et containerskib lægger typisk til ved adskillige havne undervejs på rejsen: Hver gang et skib anløber en havn, vil et bestemt antal containere blive læsset eller losset. Den korrekte containerplacering er afgørende for effektiviteten af havnehåndteringen – forestil dig at skulle losse en container og opdage, at den er placeret nederst i skibets lastrum under en stabel andre containere.

Læsseplanen designes af skibsplanlæggere baseret på booking og forsendelsesinstruktioner (herunder den verificerede bruttovægt (Verified Gross Mass)) og medtager læsse- og lossehavne, udstyrstyper, varer (f.eks. farlige materialer) og vægt i planlægningen. Overstyrmanden overvåger losse- og læsseprocessen og griber ind, hvis det er nødvendigt.

Et korrekt lastet skib sikrer sikkerheden for sømændene på havet. Ulige vægtfordeling hen over skibet kan få dramatiske konsekvenser, da skibet kan bøje. Stabling af tungere gods oven på en containerstabel kan medføre, at den kollapser og bliver en livsfarlig trussel mod sømændene.

Se vores ressourcer angående verificeret bruttovægt (Verified Gross Mass (VGM)) og SoLas-ressourcer (international konvention om sikkerhed for menneskeliv på søen) for at sikre, at dit gods transporteres sikkert.

Alle containerskibe er obligatorisk udstyrede med et automatisk identifikationssystem (AIS). Denne enhed deler skibets GPS-koordinater for at forhindre kollisioner mellem skibe og giver sigtbarhed under vanskelige vejrforhold. Den muliggør også Track & Trace-services som f.eks. myDHLi.

Track & Trace på myDHLi 

Andre vigtige fragtskibstyper


Fragtskibe klassificeres baseret på den type gods, de fragter, deres emballering (eller mangel på samme) eller den måde, hvorpå det skal læsses på skibet.

Se alle DHL’s søfragtsmuligheder 

Containerskibsstørrelser


Containerskibsstørrelser rangeres ofte efter deres TEU-kapacitet og spænder fra nogle få hundrede TEU for feeder-skibe “Feedere og pramme” til 18.000 TEU eller mere for de største containerskibe, UCLV’er (Ultra-Large Container Vessels) “Panamax og andre stræder”.

Størrelsen har betydning, da muligheden for at læsse flere containere på skibet er afgørende for effektiviteten, men det er ikke det hele. Evnen til at anløbe bestemte havneterminaler eller navigere gennem Panamakanalen eller Suez-kanalen er en lige så definerende faktor for effektiv transport til søs.

Feedere og pramme

Feeder-skibe har en kapacitet fra 300 til maksimalt 1.000 TEU. De kan anløbe mindre havne, hvor store containerskibe ikke kan lægge til kaj. De leverer gods til de store skibe – kaldet moderskibe – ved knudepunkter på havet og transporterer gods fra de store skibe tilbage til kysten. Effektiv koordination sparer tid og giver de store skibe mulighed for at reducere antal havne de skal lægge anløbe ved. Feeder-skibe kan være gearede eller ikke-gearede.

Selvom de ikke er kvalificeret som feeder-skibe, anvendes pramme til at transportere gods i containere gennem indenlandske farvande, hvor større skibe heller ikke kan sejle. I denne intermodale transporttype kan prammen bære op til 300 TEU i Europa, mens de i Nordamerika kan bære 450-900 TEU.

Tilsvarende har de skibe, der sejler gennem Saint Lawrence-strædet, begrænset kapacitet på grund af dybdebegrænsninger, men de er ikke feedere. De er specialiserede skibe, der kræver en “ice-class”, der gør dem i stand til at sejle året rundt – selv gennem massiv drivis.

Panamax og andre stræder

Panamax- og Neo-Panamax-skibe kan sejle gennem Panamakanalen i Centralamerika, da de er næsten lige så brede, som kanalens sluser giver plads til. Neo-Panamax-skibe er bredere (op til 49 meter), længere og dybere (skibets dybde kaldes også et“draft”) end Panamax, da de passer til kanalens nye dimensioner, efter der er blevet bygget større sluser. Dette gør Neo-Panamax-skibe i stand til at fragte op til 14.000 TEU, mens Panamax-skibe kun kan fragte omkring 5.000.

Visse transportruter går uden om Panamakanalen, hvilket medfører færre restriktioner for designet af de skibe, der bruger disse. Disse større skibe kaldes Post-Panamax. De blev erstattet af andre meget store skibeULCV’er (Ultra-Large Container Vessels), der kan fragte 18.000 TEU og derover. Suezmax-skibe kan sejle gennem Suez-kanalen – oftest dækker den størrelse tankskibe. Deres “beam” (skibets bredde) måler op til 50 meter, og de kan være endnu bredere, hvis skibet har en reduceret dybgang.

Visse skibe, der er endnu større med en endnu større fragtkapacitet (20.000 TEU og derover), kaldes for Post-Suezmax, fordi deres dimensioner overstiger det, som strædet eller kanalen har plads til.

Der er kun få havne på verdensplan, f.eks. Rotterdam eller Singapore, der har infrastrukturen til at håndtere de ultrastore containerskibe. Men selv et Panamax-skib vil være ude af stand til at anløbe visse havne, hvis det er fuldt læsset. De havne, hvor meget store eller fuldt læssede skibe kan anløbe, kaldes dybhavshavne. Som beskrevet ovenfor vil feeder-skibene sikre en god forbindelse mellem terminalerne.