Lever för avkolning

Hur lång tid tar det för framtidssäker logistik genom minskade koldioxidutsläpp? Det händer inte omedelbart, men det sker redan i stadiga, inkrementella steg. Upptäck hur icke-fossila bränslen börjar minska utsläppen i alla transportsätt.

I en avlägsen framtid kommer våra olika transportsätt - himmel, hav, järnvägsspår och vägar att helt minska koldioxidutsläppen. Traditionellt har våra olika transportsätt utnyttjat olika fossila bränslen, särskilt fossil gas, bensin, fotogen, diesel och eldningsolja som utvinns ur råolja och/eller petroleum. Och medan de olika fossila bränslena har olika egenskaper har de alla en sak gemensamt – de tillför CO2 och andra föroreningar i vår atmosfär. 

För att framtidssäkra logistiken och minska koldioxidutsläppen måste fossila bränslen ersättas med mer hållbara bränslen. Det finns redan omfattande forskning och utveckling inom detta område, och en begränsad mängd av denna typ av hållbart bränsle är lättillgängligt. Det kommer dock fortfarande att ta år eller till och med årtionden innan en lösning hittas som är både koldioxidneutral och helt skalbar. Två typer av mer hållbara bränslen övervägs för närvarande – biobränslen (baserat på biomaterial som använd matolja) och syntetiska bränslen eller e-bränslen (baserat på förnybar energi). Det finns många sätt att applicera dessa två grundkomponenter, vilket resulterar i olika bränsleprodukter, som visas i bilden nedan.

Ett hinder för minskade koldioxidutsläpp är att vi just nu har begränsade mängder biomassa och avfallsmaterial att omvandla till biobränsle. Och en stor mängd el (som produceras genom vind eller sol) behövs för att producera e-bränslen. Det är orealistiskt att föreställa sig att det snart kommer att finnas tillräckligt med biomassa eller förnybar energi för att producera tillräckligt med bränsle med lägre utsläpp för den energiintensiva flygindustrin samt de gigantiska sjöfartyg som transporterar 80 % av den globala handeln.

Så vilka transportsätt ska använda våra biobränslen och begränsade e-bränslen framöver? Ska det vara flygplan eller sjögående fartyg... eller i slutändan ska det vara tåg och lastbilar?

Flygbranschen är starkt beroende av fotogen och är det transportsätt som har den högsta utsläppsintensiteten av växthusgaser, även om flygplanets bränsleeffektivitet har förbättrats avsevärt de senaste åren. Även de mest effektiva flygplanen behöver cirka 150 gånger så mycket bränsle för att transportera ett ton gods jämfört med ett sjöcontainerfartyg och 15 gånger mer än en lastbil. 

Elektrisk flygning är inte orealistisk för att ytterligare minska koldioxidutsläppen inom flygtrafiken, men åtminstone när det gäller godstransporter på kortdistansflyg är industrins fokus fast på hållbart flygbränsle (SAF) och det finns något av en utvecklingstävling mellan SAF och hållbart sjöbränsle (SMF). 

Förväntningen på medellång till lång sikt är att flygplanen kommer att få den största andelen drop-in biobränslen och e-bränslen, på grund av bristen på andra realistiska alternativ för långdistansflygningar (fraktflyg). 

I generationer har fartyg med sjöcontainer drivs av eldningsolja eller tung eldningsolja (HFO), den smutsigaste bränsleprodukten. På plussidan är HFO säkert att förvara, enkelt att transportera och jämförelsevis billigt. Men den innehåller en hel del restprodukter som tungmetaller och svavel och släpper ut betydligt mer föroreningar i luften vid förbränning. 

Det är vettigt att sjöfraktsindustrin, precis som flygbranschen, också tittar på drop-in biobränslen, särskilt de som finns tillgängliga idag, och det finns mycket lovande upptag mellan transportörer, speditörer och avsändare.

Utöver dessa drop-in-alternativ utforskar sjöfraktsbranschen vissa icke-drop-in-bränslen, inklusive ammoniak och metanol. 

Ammoniak är en gas som kombinerar vätgas med kväve och eftersom kväve utgör nästan 80 % av vår atmosfär är det relativt enkelt att utvinna från luft. Den stora fördelen med ammoniak är att ingen CO2 behövs för att producera detta bränsle. Ett problem är dock ännu inte löst – hög produkttoxicitet. Ett ammoniakutsläpp i havet skulle få förödande konsekvenser. 

Metanol kräver å andra sidan CO2-inmatning för produktion men är biologiskt nedbrytbart och är därför lätt att hantera, förvara och använda. 

För att produceras syntetiskt på ett skalbart sätt och resulterar i lägre utsläpp kräver både ammoniak och metanol utsläppsminskad el. Ytterligare forskning och utveckling kommer att behövas under de kommande åren för att få fram tillräckliga mängder grön el. 

Tåg startade sin övergång från diesel till el för länge sedan, särskilt i vissa delar av världen. Under tiden har diesel och flytande/komprimerad naturgas (LNG/CNG) varit de viktigaste kraftkällorna för lastbilar i åratal. Övergången till lägre utsläppsalternativ började långt före flyg- och sjöfartsindustrin och utvecklas snabbt av flera skäl, bland annat lägre komplexitet och enklare nåbarhet. 

Fokus för tunga vägfordon och långdistansfordon är bio-LNG, bio-CNG, biodiesel och batterielektriska, särskilt för vägfordon för första milen, sista milen och kortdistansfordon. Även om biodiesel kan användas som drop-in-bränsle kräver bio-LNG- och bio-CNG-lastbilar nya inköp, vilket möjliggör utsläppsminskning idag. Men titta på detta utrymme –  batteri- och bränslecellsteknik kommer sannolikt att påskynda utsläppsminskningen för lastbilar i vägtransporter från och med 2030. 

Resan mot helt koldioxidfria transporter är lång. Låt oss tillsammans påskynda övergången genom att omsätta potentiella alternativ i praktiken. Redan idag finns det saker vi kan göra – DHL Global Forwarding erbjuder alternativ för utsläppsreducerad skeppsnål som utnyttjar bok och reklamation.