คู่มือเกี่ยวกับประเภทและขนาดของเรือสินค้าสำหรับผู้ขนส่ง
ประวัติศาสตร์เล็กน้อยเกี่ยวกับเรือคอนเทนเนอร์
หากคุณได้อ่านบทความของเราเรื่องประเภทและขนาดคอนเทนเนอร์ คุณคงได้ทราบแล้วว่าความจริงเรือคอนเทนเนอร์ลำแรกดัดแปลงมาจากเรือบรรทุก (ดูเพิ่มเติมด้านล่าง) Ideal X ซึ่งเดินทางออกจากนวร์ก นิวเจอร์ซีย์ไปยังฮิวสตัน เท็กซัสเมื่อ 26 เมษายน 1955 โดยบรรทุกเพียงไม่ถึง 60 คอนเทนเนอร์ - และมีเทรลเลอร์ 35 ฟุตซึ่งถอดแชสซีออกแล้ว
ในวันนี้ เรือคอนเทนเนอร์ที่ใหญ่ที่สุดสามารถบรรทุกคอนเทนเนอร์ขนาดยี่สิบฟุต (TEU) ได้ มากกว่า 20,000 ตู้ คอนเทนเนอร์ 20 ฟุตหนึ่งตู้เท่ากับ 1 TEU คอนเทนเนอร์ 40 ฟุตเท่ากับ 2 TEU ซึ่งหมายความว่าเรือคอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่บรรทุกได้หลายพันคอนเทนเนอร์ ความก้าวหน้าทางเทคนิคและการเพิ่มขนาดของเรือคอนเทนเนอร์นั้นช่างน่าอัศจรรย์
ความสามารถในการโหลดสินค้าในเรือลำเดียวได้มากขึ้นช่วยเพิ่มประสิทธิผลและลดการปล่อยคาร์บอน ความนิยมของเรือคอนเทนเนอร์มาจากคุณภาพเอนกประสงค์ของคอนเทนเนอร์ ISO มาตรฐาน ซึ่งสามารถโหลดเข้าสู่รถบรรทุก แพ หรือขนส่งทางรถไฟได้
เรือคอนเทนเนอร์สมัยใหม่มีพื้นที่เก็บสินค้า (พื้นที่ที่จัดเก็บสินค้า) ที่แบ่งเป็นเบย์ โดยมี รางจำกัดการเคลื่อนที่ (หรือเรียกว่าเรือเซลลูล่าร์) ซึ่งผู้บังคับเครนสามารถวางคอนเทนเนอร์ขนาด 20 และ 40 ฟุตได้พอดี ซึ่งทำให้การโหลดมีประสิทธิภาพและรวดเร็ว พื้นที่เก็บสินค้าของเรือคอนเทนเนอร์ทะเลลึกทุกลำมีฝาครอบ ซึ่งมีประโยชน์ทั้งด้านความมั่นคงและปลอดภัยของเรือ
เรือบรรทุกคอนเทนเนอร์มีหลายขนาดและรูปแบบเพื่อรองรับอุปกรณ์และสินค้าพิเศษ เช่น คอนเทนเนอร์ตู้เย็นหรือสินค้าอันตราย แต่การพูดถึงเรือที่มีเครนด้วยก็น่าสนใจ เรือดังกล่าวเรียกว่ามีเกียร์ (ตรงข้ามกับเรือไม่มีเกียร์ ซึ่งไม่มีเครน) หรือเรียกว่ายกขนตู้สินค้า (LoLo) แม้จะหมายความว่าเรือเหล่านี้สามารถเทียบท่าเรือที่ไม่มีเครนได้ แต่เรือประเภทนี้ก็มีจำนวนลดลง – เช่นเดียวกับเรือคอนเทนเนอร์ LoLo
รูปแบบโครงสร้างของท่าเรือที่พัฒนามาทำให้โหลดเรือคอนเทนเนอร์ได้รวดเร็วและง่ายดายในปัจจุบัน กระแสน้ำ ความลึก และขนาดของอู่ จำนวนคนขับ&เรือลากจูง ขนาด& ระยะของเครน (แนวดิ่ง) ความพร้อมของรถยกตู้ การเชื่อมต่อกับการขนส่งหลังออกจากทะเล (ถนน รถไฟ &ทางน้ำ) สิ่งอำนวยความสะดวกด้านศุลกากร – ล้วนทำงานร่วมกันเพื่อทำให้เกิดการขนส่งคอนเทนเนอร์
การวางแผนการโหลดคอนเทนเนอร์ – เกมต่อบล็อกขนาดเท่าของจริง
การจัดเรียงคอนเทนเนอร์อย่างถูกต้องบนเรือเรียกว่าแผนผังภายในเรือ เรือคอนเทนเนอร์มักจะแวะหลายท่าเรือระหว่างการเดินทาง: แต่ละครั้งที่เทียบท่า คอนเทนเนอร์จำนวนหนึ่งจะถูกขนขึ้นหรือลง การจัดเรียงคอนเทนเนอร์อย่างถูกต้องคือหัวใจของการสิทธิภาพการจัดการที่ท่าเรือ – ลองนึกภาพการต้องขนคอนเทนเนอร์ที่อยู่ด้านล่างของเบย์ใต้กองคอนเทนเนอร์อื่นๆ ออก
แผนการโหลดถูกออกแบบโดยนักวางแผนบนเรือ โดยอิงจากการนัดหมายและคำแนะนำการขนส่ง (รวมถึงน้ำหนักรวมที่ยืนยันแล้ว) และพิจารณาถึงท่าเรือที่ต้องขนขึ้นและลง ประเภทอุปกรณ์ สินค้า (เช่น วัตถุอันตราย) และน้ำหนักด้วย ต้นเรือจะควบคุมกระบวนการปล่อยของและการโหลดบนเรือหากจำเป็น
แผนผังภายในเรือที่มีประสิทธิภาพมีผลต่อความปลอดภัยในชีวิตในท้องทะเล การกระจายน้ำหนักไม่สม่ำเสมอทั่วทั้งเรืออาจส่งผลที่รุนแรงได้เนื่องจากเรืออาจงอ การวางซ้อนคอนเทนเนอร์ที่หนักกว่าไว้ด้านบนอาจทำให้ถล่ม และเป็นอันตรายต่อชีวิตลูกเรือ
ดูข้อมูลจากน้ำหนักรวมที่ยืนยันแล้ว และความปลอดภัยของชีวิตในทะเล (SoLaS) เพื่อให้ขนส่งสินค้าได้อย่างปลอดภัย
เรือคอนเทนเนอร์ทุกลำต้องมีระบบการระบุตัวตนอัตโนมัติ อุปกรณ์นี้จะแชร์พิกัด GPS ของเรือ เพื่อป้องกันเรือสองลำชนกัน และเพิ่มการมองเห็นในสภาพอากาศเลวร้าย และยังทำให้เกิดบริการติดตามสถานะการจัดส่ง เช่น myDHLi
ประเภทเรือสินค้าที่สำคัญอื่นๆ
เรือสินค้าได้รับการจัดประเภทตามสินค้าที่ขน บรรจุภัณฑ์ (หรือไม่มีบรรจุภัณฑ์) หรือวิธีการโหลดขึ้นเรือ
ขนาดของเรือคอนเทนเนอร์
ขนาดของเรือคอนเทนเนอร์มักจะถูกกำหนดโดยความจุ TEU โดยมีตั้งแต่เรือตู้เย็นหลักไม่กี่ร้อย TEU ที่เรียกว่า “เรือตู้สินค้าและเรือชายฝั่ง” จนถึง 18,000 TEU หรือมากกว่าสำหรับ เรือคอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่พิเศษ (UCLVs) “เรือ Panamax และคลองอื่นๆ”
ขนาดมีความสำคัญเนื่องจากความสามารถในการโหลดคอนเทนเนอร์ขึ้นเรือมากขึ้นเป็นหัวใจของประสิทธิภาพ แต่ไม่ใช่แค่นั้น ความสามารถในการดำเนินงานในบางท่าเรือ หรือสามารถเดินทางผ่านคลองปานามและคลองสุเอซก็เป็นปัจจัยหลักของการขนส่งสินค้าทางทะเลที่มีประสิทธิภาพเช่นกัน
เรือตู้สินค้าและเรือชายฝั่ง
เรือตู้สินค้ามีความจุตั้งแต่ 300 ถึงสูงสุด 1,000 TEU และสามารถดำเนินงานในท่าเรือขนาดเล็กกว่าที่เรือคอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่เทียบท่าไม่ได้ โดยจะป้อนสินค้าให้กับเรือขนาดใหญ่เหล่านี้ – หรือเรียกว่าเรือแม่ – ในฮับทะเลลึกและขนส่งสินค้าจากเรือขนาดใหญ่กลับเข้าฝั่ง การทำงานร่วมกันอย่างเข้มแข็งช่วยประหยัดเวลาและทำให้เรือขนาดใหญ่ลดจำนวนท่าเรือลงได้ เรือตู้สินค้าอาจมีเกียร์หรือไม่ก็ได้
แม้จะไม่ถึงกับเป็นเรือตู้สินค้า เรือชายฝั่งบรรทุกคอนเทนเนอร์ก็ถูกใช้สำหรับขนส่งสินค้าในตู้คอนเทนเนอร์ผ่านทางน้ำในแผ่นดินที่เรือขนาดใหญ่กว่าเข้าไม่ได้ ในการขนส่งทางน้ำและทางบกประเภทนี้ เรือชายฝั่งสามารถบรรทุกได้สูงสุด 300 TEU ในยุโรป ขณะที่ในอเมริกาเหนืออยู่ที่ระหว่าง 450-900 TEU
ในทำนองเดียวกัน เรือที่ดำเนินงานในคลองเซนต์ลอว์เรนซ์ที่มีขีดจำกัดด้านความจุเนื่องจากข้อจำกัดด้านการลากจูง ไม่ใช่เรือตู้สินค้า แต่เป็นเรือพิเศษที่ต้องมี “ชั้นน้ำแข็ง“ ซึ่งทำให้ดำเนินงานได้ตลอดทั้งปี – แม้จะต้องผ่านธารน้ำแข็งขนาดใหญ่
เรือ Panamax และคลองอื่นๆ
เรือ Panamax Neo-Panamax สามารถเดินเรือผ่านเส้นทางคลองปานามาในอเมริกากลางได้ เนื่องจากมีความกว้างเกือบเท่ากับคอคอด เรือ Neo-Panamax จะกว้าง (สูงสุด 49 เมตร) ยาวและลึก (ความลึกของเรือเรียกว่าดราฟท์) กว่า Panamax เนื่องจากเป็นเรือที่พอดีกับขนาดใหม่ของคลองซึ่งมีช่วงคอคอดใหญ่ขึ้นจากการขุด ซึ่งทำให้เรือ Neo-Panamax บรรทุกได้สูงสุด 14,000 TEU ขณะที่เรือ Panamax บรรทุกได้เพียงประมาณ 5,000
บางเส้นทางการขนส่งจะข้ามคลองปานามาไป ทำให้ลดข้อจำกัดด้านการออกแบบของเรือที่ใช้เส้นทาง เรือขนาดใหญ่เหล่านี้เรียกว่า Post-Panamax ซึ่งได้หลีกทางให้กับเรือขนาดใหญ่มาก และปัจจุบันเรือคอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่พิเศษ (ULCV) บรรทุกได้ 18,000 TEU และมากกว่า เรือ Suezmax สามารถใช้เส้นทางผ่าคลองสุเอซได้ – โดยปกติเรือที่มีขนาดนี้คือเรือบรรทุกสินค้า บีม (ความกว้างของเรือ) วัดได้สูงสุด 50 เมตร และอาจกว้างได้อีกหากดราฟท์ลดลง
เรือบางลำที่ใหญ่และบรรทุกได้มากยิ่งกว่า (20,000 TEU ขึ้นไป) ถูกเรียกว่า Post-Suezmax เนื่องจากขนาดของเรือเกินกว่าจะผ่านช่องแคบหรือคลองได้
มีเพียงไม่กี่ท่าเรือในโลก เช่น รอตเทอร์ดามหรือสิงคโปร์ ที่มีโครงสร้างภายในที่รับมือกับเรือคอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่พิเศษได้ อย่างไรก็ตาม แม้แต่เรือ Panamax ก็ยังเทียบท่าเรือบางแห่งไม่ได้หากบรรทุกมาเต็ม ท่าเรือที่รองรับเรือขนาดใหญ่มากและบรรทุกเต็มพิกัดได้เรียกว่าท่าเรือน้ำลึก ดังที่อธิบายไว้ด้านบน เรือตู้สินค้าจะเป็นตัวเชื่อมที่ดีระหว่างแต่ละจุด