ก้านลดคาร์บอน

การขนส่งที่ลดการปล่อยคาร์บอนจะใช้เวลานานเท่าใดในการขนส่งโลจิสติกส์ที่รองรับอนาคต มันจะไม่เกิดขึ้นทันที แต่มันเกิดขึ้นแล้วในขั้นตอนที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ค้นพบว่าเชื้อเพลิงที่ไม่ใช่ฟอสซิลเริ่มลดการปล่อยมลพิษในทุกรูปแบบของการขนส่งได้อย่างไร

ในอนาคตอันไกลโพ้น โหมดการขนส่งต่างๆ ของเรา ได้แก่ ท้องฟ้า ทะเล รางรถไฟ และถนน จะถูกลดการปล่อยคาร์บอนอย่างเต็มที่ เดิมนั้นโหมดการขนส่งที่หลากหลายของเราได้ใช้ประโยชน์จากเชื้อเพลิงฟอสซิลที่แตกต่างกัน โดยเฉพาะอย่างยิ่งก๊าซฟอสซิล น้ํามันเบนซิน น้ํามันก๊าด น้ํามันดีเซล และน้ํามันเชื้อเพลิงที่สกัดจากน้ํามันดิบและ/หรือปิโตรเลียม และในขณะที่เชื้อเพลิงฟอสซิลที่แตกต่างกันมีคุณสมบัติที่แตกต่างกันทั้งหมดล้วนมีสิ่งหนึ่งที่เหมือนกัน - มันเพิ่ม CO2 และมลพิษอื่น ๆ ลงในบรรยากาศของเรา 

สําหรับการขนส่งทางโลจิสติกส์ที่รองรับอนาคตและลดคาร์บอน เชื้อเพลิงฟอสซิลต้องถูกแทนที่ด้วยเชื้อเพลิงที่ยั่งยืนมากขึ้น มีการวิจัยและพัฒนามากมายในด้านนี้อยู่แล้ว และมีเชื้อเพลิงที่ยั่งยืนประเภทนี้จํานวนจํากัด อย่างไรก็ตาม ต้องใช้เวลาหลายปีหรือหลายสิบปีกว่าจะพบโซลูชั่นที่ทั้งเป็นกลางทางคาร์บอนและปรับขนาดได้เต็มที่ ปัจจุบันมีการพิจารณาเชื้อเพลิงที่ยั่งยืนมากกว่าสองประเภท ได้แก่ เชื้อเพลิงชีวภาพ (จากวัสดุชีวภาพ เช่น น้ํามันปรุงอาหารใช้แล้ว) และเชื้อเพลิงสังเคราะห์หรือเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์ (จากพลังงานหมุนเวียน) การนําส่วนประกอบพื้นฐานสองอย่างนี้ไปใช้มีหลายวิธีด้วยกัน ซึ่งส่งผลให้เกิดผลิตภัณฑ์เชื้อเพลิงที่แตกต่างกันดังที่แสดงในภาพด้านล่าง

อุปสรรคในการลดการปล่อยคาร์บอนคือข้อเท็จจริงที่ว่า ในตอนนี้เรามีชีวมวลและวัสดุของเสียจํานวนจํากัดเพื่อเปลี่ยนเป็นเชื้อเพลิงชีวภาพ และจําเป็นต้องใช้ไฟฟ้าจํานวนมาก (ที่สร้างจากลมหรือแสงอาทิตย์) เพื่อผลิตไอฟูล ไม่น่าที่จะจินตนาการได้ว่าในไม่ช้าจะมีชีวมวลหรือพลังงานหมุนเวียนเพียงพอที่จะผลิตเชื้อเพลิงที่ปล่อยมลพิษต่ําเพียงพอสําหรับอุตสาหกรรมการบินที่มีพลังงานสูง รวมถึงเรือในมหาสมุทรขนาดใหญ่ที่ขนส่งการค้าโลกถึง 80%

ดังนั้นการขนส่งแบบใดที่ควรจะใช้เชื้อเพลิงชีวภาพของเราและเชื้อเพลิงที่จํากัดในอนาคต ควรเป็นเครื่องบินหรือเรือเดินสมุทร...หรือในท้ายที่สุดควรเป็นรถไฟและรถบรรทุก

อุตสาหกรรมการบินต้องพึ่งพาน้ํามันก๊าดเป็นส่วนใหญ่และเป็นการขนส่งที่มีความเข้มข้นของการปล่อย GHG สูงสุด แม้ว่าประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงของเครื่องบินจะดีขึ้นอย่างมากในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา แม้แต่เครื่องบินที่มีประสิทธิภาพมากที่สุดก็ต้องการน้ํามันประมาณ 150 เท่าของปริมาณน้ํามันเชื้อเพลิงในการเคลื่อนย้ายสินค้าหนึ่งตันเมื่อเทียบกับเรือบรรทุกสินค้าทางทะเลและ 15 เท่าเมื่อเทียบกับรถบรรทุก 

แม้ว่าเที่ยวบินไฟฟ้าจะไม่เหมือนจริงที่จะลดการปล่อยคาร์บอนในการบิน แต่อย่างน้อยสําหรับเที่ยวบินขนส่งสินค้าระยะสั้น อุตสาหกรรมก็ให้ความสําคัญกับเชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืน (SAF) เป็นหลัก และมีการพัฒนาการแข่งขันระหว่าง SAF และเชื้อเพลิงทางทะเลที่ยั่งยืน (SMF) 

ความคาดหวังในระยะกลางถึงระยะยาวคือเครื่องบินจะได้รับเชื้อเพลิงชีวภาพและเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์แบบหยดจํานวนมาก เนื่องจากไม่มีตัวเลือกที่สมจริงอื่น ๆ สําหรับเที่ยวบินระยะไกล (ขนส่งสินค้า) 

เรือคอนเทนเนอร์ทางทะเลได้รับพลังงานจากน้ํามันเชื้อเพลิงหรือน้ํามันเชื้อเพลิงหนัก (HFO) ซึ่งเป็นผลิตภัณฑ์เชื้อเพลิงที่สกปรกที่สุดมาหลายชั่วอายุคน ในด้านบวก HFO ปลอดภัยในการจัดเก็บง่ายต่อการขนส่งและราคาถูกเปรียบเทียบ แต่มีสารตกค้างจํานวนมาก เช่น โลหะหนักและซัลเฟอร์ และเมื่อเทียบกับผลิตภัณฑ์เชื้อเพลิงอื่น ๆ การปล่อยมลพิษเข้าสู่อากาศมากขึ้นอย่างมีนัยสําคัญเมื่อเผาไหม้ 

เช่นเดียวกับอุตสาหกรรมการบิน อุตสาหกรรมการขนส่งทางทะเลก็กําลังมองหาเชื้อเพลิงชีวภาพแบบ drop-in โดยเฉพาะเชื้อเพลิงที่มีอยู่ในปัจจุบัน และมีการนําเข้าสินค้าระหว่างผู้ให้บริการ ผู้ส่ง และผู้จัดส่งที่ มีแนวโน้ม สูงมาก

นอกเหนือจากตัวเลือก drop-in เหล่านี้แล้ว อุตสาหกรรมการขนส่งทางทะเลยังสํารวจเชื้อเพลิงแบบไม่ drop-in อีกด้วย รวมถึงแอมโมเนียและเมทานอล 

แอมโมเนียเป็นก๊าซที่ผสมผสานไฮโดรเจนกับไนโตรเจน และเนื่องจากไนโตรเจนรวมกันเกือบ 80% ของบรรยากาศของเรา จึงสกัดออกจากอากาศได้ง่าย ข้อได้เปรียบที่สําคัญของแอมโมเนียก็คือ ไม่จําเป็นต้องใช้ CO2 ในการผลิตเชื้อเพลิงนี้ อย่างไรก็ตาม ปัญหาหนึ่งยังไม่ได้รับการแก้ไข – ความเป็นพิษของผลิตภัณฑ์สูง การหกของแอมโมเนียในมหาสมุทรจะส่งผลร้ายแรงตามมา 

ในทางตรงกันข้าม เมทานอลต้องใช้ CO2 ในการผลิต แต่ย่อยสลายได้ทางชีวภาพ จึงง่ายต่อการจัดการ จัดเก็บ และใช้งาน 

ในการผลิตแบบสังเคราะห์ในลักษณะที่สามารถปรับขนาดได้และส่งผลให้เกิดการปล่อยมลพิษที่ต่ําลง ทั้งแอมโมเนียและเมทานอลจําเป็นต้องมีการลดการปล่อยมลพิษทางไฟฟ้า จําเป็นต้องมีการวิจัยและพัฒนาเพิ่มเติมในปีต่อๆ ไปเพื่อให้ได้ปริมาณไฟฟ้าสะอาดที่เพียงพอ 

รถไฟเริ่มเปลี่ยนจากดีเซลเป็นไฟฟ้าเมื่อนานมาแล้ว โดยเฉพาะในบางส่วนของโลก ในขณะที่น้ํามันดีเซลและก๊าซธรรมชาติเหลว/อัด (LNG/CNG) เป็นแหล่งพลังงานหลักสําหรับรถบรรทุกมานานหลายปี การเปลี่ยนผ่านไปสู่ทางเลือกการปล่อยมลพิษที่ต่ําลงนี้เริ่มต้นได้ดีก่อนอุตสาหกรรมการบินและทางทะเล และกําลังพัฒนาอย่างรวดเร็วด้วยเหตุผลหลายประการ รวมถึงความซับซ้อนที่ลดลงและการเข้าถึงที่ง่ายขึ้น 

จุดมุ่งเน้นสําหรับยานพาหนะที่ใช้บนถนนสําหรับงานหนักและระยะไกลคือยานพาหนะที่ใช้เชื้อเพลิงชีวภาพ LNG ไบโอซีเอ็นจี ไบโอดีเซล และแบตเตอรี่ไฟฟ้าโดยเฉพาะสําหรับยานพาหนะที่ใช้บนถนนระยะไมล์แรก ระยะไมล์สุดท้าย และระยะสั้น ในขณะที่ไบโอดีเซลสามารถใช้เป็นเชื้อเพลิงแบบ drop-in ได้ แต่รถบรรทุก bio-LNG และ bio-CNG จําเป็นต้องซื้อใหม่ ซึ่งทั้งสองแบบก็ช่วยลดการปล่อยมลพิษได้ในวันนี้ แต่ดูพื้นที่นี้ -  เทคโนโลยีแบตเตอรี่และเซลล์เชื้อเพลิงมีแนวโน้มที่จะเร่งการลดการปล่อยมลพิษของรถบรรทุกในการขนส่งทางถนนตั้งแต่ปี 2030 

การเดินทางเพื่อลดการปล่อยคาร์บอนอย่างเต็มที่เป็นการเดินทางที่ยาวนาน เรามาร่วมกันเร่งการเปลี่ยนแปลงโดยการนําตัวเลือกที่เป็นไปได้ไปปฏิบัติ วันนี้เราสามารถทําได้แล้ว - DHL Global Forwarding มีตัวเลือกชิปปินที่ลดการปล่อยมลพิษ ใช้ประโยชน์จาก หนังสือและการเรียกร้องค่าสินไหมทดแทน